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道渣  

  我們常常聽到一句俚語,有一點俏皮,卻也有一點倚老賣老,這句話是這樣說的:我吃過的鹽,比你吃過的飯還要多。在鐵路,這句話要改成:我走過的道渣,比你走過的馬路還要多。

  火車司機上下班,除了要爬上爬下那高死人的機車頭外,下了車,幾乎都要走道渣,所以每個老師傅,年紀也許大一點,身上的機司頭仔能壞的幾乎都壞光了,但是手提卡棒(司機隨身行李廂)單手爬上爬下機車頭,在道渣上蜻蜓點水般的輕功行走自如,是越老功夫越是了得。

道渣  

  道渣這種東西,是鐵路獨有的,就連類似鐵路的捷運與高鐵,都很難看到了。使用道渣這種碎石頭來鋪設鐵軌是有原因的,道渣易排水,除了不使軌道淹水影響行車安全之外,花草也不易在軌道上生長,影響司機觀察路線。道渣也有對地面減震與抗沉的功效,對於維持鐵軌的平直,有非常良好的功能。

  捷運與高鐵,除了少部分大面積的場站外,幾乎都使用成本昂貴的鋼筋混泥土版式軌道,路線上很難再看到台鐵的這種道渣了。因為道渣的維護費用非常龐大,現在人工昂貴,所以新建設的高鐵捷運軌道工程,大都不用道渣這種過時的鋪設方法了。

道渣  

  常搭火車的人,應該都會注意到,每個地方的道渣顏色,似乎都不太一樣,越接近車站的道渣,顏色越深紅,越遠離車站的道渣,顏色就比較像碎石頭正常的顏色,這是因為,火車司機在越接近場站的地方,制軔煞車的頻率越高,傳統火車的煞車是靠金屬的閘瓦塊去摩擦鋼輪來減速的,這時金屬的閘瓦塊,甚至鋼輪,都會有摩擦飛濺出鐵屑,掉落附著在道渣上,鐵屑生鏽變成深紅色,就是道渣變色的原因。

  甚至,如果再注意一點,你會發現有些非電化的區間,軌道兩旁的道渣會形成一條帶狀的黑色,那是因為,非電化的區間,柴油電力推進的阿魯機車頭還是台鐵的主力,這種老爺車頭就像老人漏尿般的也會漏柴油,漏機油,沿路一直滴滴答答,久而久之,軌旁的道渣就形成了一條帶狀的黑道渣了。

道渣  

  火車司機,提著卡棒行走在道渣上,這種畫面,讓我聯想到朱自清文章中父親的背影。在清晨,在傍晚,在黎明,在深夜,火車司機每天行走在崎嶇不平的道渣上,也不知磨壞了幾雙皮鞋,才能等到退休,放下卡棒的那天到來。

  雖然進鐵路已經4年多,可是掐指一算,我走道渣的生涯,才3個多月,連老塞的零頭都還沾不到,這樣的日子,要走好長,好久呢!

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ATP  

  火車駕駛台上的裝備中,最令司機員頭痛,卻又無法沒有它,又愛又恨的,大概只有 ATP了。

  ATP又叫做列車自動防護裝置,簡單的來說,這裝置監視火車的速度,司機員如果超速,闖號誌,或是過站不停,它都會主動介入,將火車煞停,並把過程中的所有數據記錄下來,做為司機員違規處分的依據,所以沒有司機員敢不把ATP當一回事的,司機員的開車模式,絕大部分都是依據ATP來開車,開到最後,變成了ATP在開車,而不是司機員在開車了。

  論安全性,ATP絕對是保護火車的一大功臣,過去很多重大事故,都是因為司機員把ATP關掉而發生的,所以現在的司機員,打死也不敢關掉ATP了,甚至ATP故障,就不敢開車的,也時有所聞,既然ATP這麼好用,為何還會令司機員頭痛呢?

  因為ATP有一項功能,就是防止火車過站不停,當火車要進站時,ATP怕司機員沒有降速,它會將允許速度慢慢的降下來,我們通常稱這種現象叫做ATP在壓速度,如果司機員沒有照著允許速度降速,一旦超速了,ATP就會認為司機員沒有停車的意思,而主動介入,緊急將火車煞停,因為緊急緊軔的排氣聲非常大,又很刺耳,所以我們通常用台語稱這個現象叫做被ATP[趴去],這時要重新設定,起步,停靠,就會非常的費事了!

  但其實絕大部分被ATP[趴去]的司機員,都不是恍神忘了停車,每個人開車的模式與習慣不同,停靠站月台的長短,列車的長短也都不一樣,甚至有些車站有上下坡度,或是彎度,列車煞車的性能,車廂載客多寡貨物輕重等等,太多的可變因素存在,再加上火車的動能與空氣煞停車廂的原理與一般車輛不同,所以要照著ATP的要求來減速,並不簡單,但是ATP畢竟是機器,無法變通,它只知道你沒照它的要求減速,超速了就是要[趴]你。

  如果ATP能夠再人性化一點,其實是個很不錯的保護裝置,它能夠在司機員的後面再形成一道保護牆,防止人為的疏忽釀成意外。目前較新型的軌道車輛,像捷運或是高鐵,都已經進化到ATO了,翻譯成中文就是列車自動操作,ATO直接操作火車,控速,對準月台,煞停,將人為操作簡化到最少。不過,這種裝置,對行駛路線超複雜,火車種類多到爆的百年老店台鐵來說,只能是個遙遠的夢想吧!

ATP   

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阿魯機車頭駕駛台  

  火車的駕駛台是每一個菜鳥司機夢寐以求的位置,還沒坐上的時候,朝思暮想,巴不得老師傅趕快滾下來換自己坐上去。等到真的坐上了那個位置的時候,才知道這位置並不是想像中的好坐,但卻為時已晚,因為助理席,已經被老師傅用強力膠把他的屁股黏在上面,趕也趕不走了。

  阿魯機車頭除了是年歲半百阿公級的老機車頭外,他還身兼火車司機員初學的教練機車頭,因為他構造簡單,速度慢,又是柴油電力推進,不需電車線,到哪都可以開,所以幾乎所有的台鐵司機員,都是從這型機車頭開始入門的,然後再慢慢轉換其他車型。

  照片所顯示的就是阿魯機車頭的駕駛台,一般來說,駕駛台應該都是面向車輛的前方,但是阿魯機車頭的駕駛台卻是面向右邊,跟右邊的助理座遙遙相望,司機面對右方操作火車,頭要轉向左邊,往前方看路線,所以一趟車開下來,很多司機的脖子都扭到,轉不回來。以下是阿魯機車頭駕駛台的裝置解說:

(1)車速表。火車的駕駛技術9成在於控速,速度一公里,兩公里都要錙銖計較,所以車速表的顯示也是數字型的。

(2)擴音喇叭。無線電話的擴音裝置,讓司機可以不必再浪費一隻手拿電話。

(3)ATP列車自動保護裝置。這裝置讓司機無法超速,無法過站不停,無法擅闖號誌,是火車司機又愛又恨的裝置。

(4)無線電話。不論是車長,車站,行控中心,甚至是一般的鐵路電話,無論車在何處,都可以呼叫到指定的火車司機。

(5)時刻表。不論有無停靠,大站小站,都會清楚詳列停靠或經過的時刻,司機可藉由時刻表來判斷增減運轉時間。

(6)逆轉機。決定火車前進或後退的操縱桿,放在中間是中立位,也就是空檔,圖片中的操縱桿已被拔除,有的司機在任務途中臨時要離開駕駛座位時,會把逆轉機的操縱桿放在中立位然後拔掉藏起來,以免火車被別人開走。

(7)油電門。阿魯機車頭是柴油電力推進,所以是油門,總共有8段,段數大小決定油門大小,加速用。

(8)自閥。阿魯機車頭有兩個煞車裝置,自閥控制全列車(包含機車頭)的煞車。

(9)單閥。單閥是第二個煞車裝置,但是只能煞機車頭,這兩個煞車裝置在操作時相輔相成,火車司機的控速技術有9成來自於如何相互配合的操作這兩個煞車裝置,光是這個技術,就夠台鐵的火車司機學一兩年之久。

(10)燈光等開關控制。

(11)空氣壓力等儀表裝置。

阿魯機車頭  

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2012光榮再會  

  沒想到在退伍近20年後,在光榮碼頭的紀念會上,竟然還有機會再見到中字號坦克登陸艦,直挺挺的漂浮在我面前,1992年的菜鳥水兵往事,又刻骨銘心的重複在我眼前播放。

208中訓艦  

  隨然這艘是208中訓艦,跟我當年服役的226中治艦不同,不過都是同型艦,外觀內裝,幾乎完全一樣,兩年的艦艇生涯,至今20年了,我還可以很清楚的記得船上的每個艙間,樓梯,走道位置,縱使已經事隔20年了,現在如果把我眼睛矇上,我可以很有自信的跟您說,我可以自己從坦克艙一路走上駕駛台再爬回輔機艙,不會走錯也不會撞到頭,這就是菜鳥水兵歷練兩年的自信。

226中治  

  光榮號碼頭門口帆布廣告上左上角的那艘中字號,不就正是226中治艦?看到了那艘把我從男孩訓練成男人的老船,讓我既敬又怕,既愛又恨,當年我才21歲,現在已經41歲,兩個孩子的爸了,這一代的孩子不必再當兵,身為他們的父親,我不知該欣慰還是該擔心,欣慰的是,他們不必再像我當年一樣去受苦還兩年欠國家的債。擔心的是,沒有吃這兩年的苦,他們要如何飛越人生不斷撲來的危機與考驗?

跟孩子在208合影  

  重回到這艘老船旁邊,我像是回到了失散多年的親人身邊一樣,內心激動無法言語,沒有親身經歷那兩年的水兵生涯,是無法體會那種感受的,我相信,所有曾經上過老中字號,老陽字號,當過菜巴巴水兵的人,都會認同我的看法,如何熬過當年那種對待與環境,我不敢去回想,更不敢再去經歷一次了。人的一生中,有機會體驗過一次,就夠了。

坦克艙  

  這是進出坦克或水鴨子的坦克艙,裡面裝十數台坦克,可以想見中字號的肚子有多大,當年的菜鳥水兵,曾經拿著破爛不堪的掃把掃過一次又一次,坦克進出後所留下的泥土。也曾經拿著抹布海綿,一吋吋的吸乾水鴨子帶進來又黑又臭混雜著機油的海水。更別提除鏽,油漆那一道道的銅牆鐵壁鋼地板,餓著肚子揮汗如雨的在如烤箱的坦克艙於夏天工作,打著冷顫縮著身體的在如冰櫃的坦克艙於冬天工作。當年一面工作,一面怨恨自己為什麼要讀海專?國家為什麼可以強迫我們來當海軍?

艦史  

  每艘中字號,都是二次大戰後美軍留下來給我們的老船,沒有一個國家能夠讓這種有資格進博物館的老艦,雖然到處是破洞卻還能浮在水面,雖然速度慢卻還能跑得動,雖然砲都打不中目標確還能發射得出去。只有台灣。看到我們海軍在2012年的今天還在使用1944年的軍艦,你能不佩服我們這些菜鳥水兵嗎?

艦尾  

  魂縈夢牽的1992年,一日海軍,終生海軍。

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新營車站  

  回想二十幾年前讀五專時,還未滿18歲有資格考駕照前,第一次偷開老爸的福特跑天下出去兜風。

  退伍之後用軍中牽腸捏肚所存的微薄軍餉,加上跟女友借錢,花了6萬元買了生平第一部車,二手的雷諾11號中古車。

  結婚前用存款跟老婆買了第一部新車,當做她的嫁妝,我的聘禮,一起邁入新人生。

  老二出生後買了一部新休旅車,方便帶著一大家子遊山玩水,算了一算,我開車的車齡,也二十多年了!

  這二十多年的開車經驗,我雖然沒有練成東京甩尾的技術,但最起碼也駕輕就熟,開車像吃飯一樣自然簡單。現在,我又接觸到了新的交通工具,火車。

  這陣子跟著師傅出勤,師傅按部就班的讓我接觸這個位置,感覺起來,開火車與開汽車,雖然都有一個[車]字,但卻是兩種完全不同的駕駛經驗,兩種駕駛模式幾乎無法相互套用。

  火車沒有也不需要方向盤,看似比駕駛汽車來得簡單,但是,這也是它不簡單的地方,汽車能夠靠著方向盤改變方向,火車沒有辦法,只能順著鐵軌的方向前進,再加上火車的噸位是汽車的千百倍,輪子的摩擦力卻只有汽車的零頭不到,因此,控速就成了火車駕駛的技術關鍵,火車駕駛必須預料出數百公尺遠之後的狀況,做出加減速甚至停止火車的準備。

  還有火車的軔機與汽車的煞車雖然指的都是同一樣東西,但操作模式卻天差地遠,也因此準確的煞停在車站月台的指定位置,成為了火車司機的技術指標,煞停位置的準確度也成為審查成績的評定標準。

  也因為開火車不必像開汽車抓方向盤一樣的控制行進方向,所以火車司機的專注力幾乎都是放在火車的煞車-軔機上面,火車司機的手,如果不是擺在油門電門上面,就一定是抓在軔機控制桿上,隨時準備施軔減速。

  而施軔減速會隨著天氣的冷熱潮濕乾燥,車型新舊長度的不同,施軔時的火車速度快慢,甚至上下車的旅客多寡而每次有所不同,所以就算是技術熟練的老塞,也會常常出槌,施軔這項技術不好學,也不好教,有時要認車外的固定物來加減距離,有時要靠數學公式的計算運用,軔機上面也密密麻麻的被之前的駕駛者用修正液劃出一條一條的記號,但是我覺得,最可靠的,還是自己的感覺,所以駕駛時,尤其在施軔減速時,必須非常專心,去感受火車速度的細微變化。

  做為一個駕駛火車的初學者,我還有一條很長的軌道要走,這條軌道,也許筆直,也許彎曲,希望能夠順利到達終點。

加祿車站  

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