鋼軌上的輪機手

 
　　這是我跟張大哥另一次的嚴重衝突，事發後我在臉書上描述的經過．
　　老師指的就是指導員，每個機務段都有兩個單位在管理司機，一個叫運轉股，一個叫指導股，運轉股掌管日常排班派班出勤等等的作業．指導股掌管司機員的技術能力與規章規範等等，指導股設有指導員數名，都是從資深的司機員中挑選出來的，他們會觀察司機員的技術，習慣，甚至藉由ＡＴＰ所記錄的運轉曲線圖來分析司機員是否有違規，在司機員犯錯時，指導員也會受連坐處分．
　　張大哥會搬出老師說要怎麼做，來違抗我的指示，我不意外，因為新人總是會受到指導員較多的［關切］，指導員一定是以安全為至上的，但我會不爽的最主要原因是－當時坐在旁邊的是我，當我告訴你，老師說的並不適用在現在這個狀況，你就應該聽從我的，而且我的指示也沒有違章，出事的責任也在我身上．這時還不聽我的，就太白目了．

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　　副段長聽到我說了這句話：哪有徒弟在換師父的？師父換徒弟還差不多！
　　他就知道我對這件事情的態度了，副座立即就指示主任跟張大哥溝通，要嘛就繼續跟我，要嘛就結束學習．
　　其實我還蠻怕他選擇第二項，直接就放棄，我第一次帶徒弟就失敗，這會讓我非常挫折．

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　　很快的，長官就來找我約談換師父這件事了．
　　換師父在機務段並不是什麼稀奇的事，連我都換過師父，只不過，我換師父並不是我的原因．
　　我在當學徒的時候，本來分配到的是人稱阿諾的師父，不到半年，阿諾就因長期的坐骨神經痛而去開刀，以致於我有長達一兩個月的時間沒有師父帶，每天上班都不同的人跟我一起執勤．

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　　嘉義的高速進站事件之後，隔天我就跟張大哥攤牌，我跟張大哥說：台鐵司機員是很傳統的日式師徒制一對一訓練，除非我的訓練違反規章，否則我不會改變我的訓練方法，要繼續讓我帶，只有１００％聽從我的指導，如果對我的指導有意見，你可以向上面反映，看上面要不要讓你換師父？
　　我要張大哥立刻表態，因為我們的訓練是實戰，是有乘客坐在上面的，沒有辦法師徒不同心，除非師父違章，否則如果徒弟不聽從師父的指揮，是會有立即性的危險的．
　　張大哥也很乾脆，他說他要跟上面說說看能不能換師父．

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　　張大哥第一次對我這個新手師父產生明顯的抗拒，大概是我發這一篇文的前一天晚上，開１７５次列車從彰化回來，在嘉義進站的過程中．
　　事情經過大概是這樣的：嘉義的東線下行進站號誌條件是可以容許高速進站的，也就是我們俗稱的[進站All Right]，再加上嘉義的東線下行出發號誌很遠，進站的減速率不會受到ATP的干擾，所以這一站是訓練新手高速進站的絕佳地點．
　　剛開始學習的菜鳥司機，會抗拒高速進站，如果不強迫他們用這個方式進站停車，等單獨開車之後，他們會更難接受這種進站停車的方式．高速進站不但有助於追分趕點，如果開得好，乘坐品質會比兩段式進站更佳．而且這種進站方式對於火車司機速度感的訓練是很有幫助的．

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　　如果你要問我，火車司機最需要具備的條件是什麼？我會說：火車駕駛要有很強的抗壓能力．
　　為何抗壓性對這個職業很重要？就是因為在速度很快的開車過程中，會一直不斷地有狀況，有變數發生，發生的時候，要如何快速地應付？而且常常只有一次機會，選擇錯了，就是一連串的事故，沒有很強的抗壓性，根本無從冷靜地應付這種工作型態．
　　一般來說，一個人的抗壓性應該會因為年齡的增長，社會經驗的增加而有所提升，我認為張大哥年齡大，而且社會經驗又夠，抗壓性應該不成問題，所以一開始我就用較高壓的方式來帶他，給予的壓力越高，徒弟學習得會越快．

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 　　我的徒弟張大哥，為何這樣叫他？因為他比我大上一輪生肖．
　　我考上鐵路時已經夠晚了，民國９７年我特考進來，已經３７歲了．張大哥更是誇張，考上時已經５５歲，國家考試不得有性別歧視，年齡歧視，剛好讓他們有發揮的舞台．

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　　帶了一陣子徒弟後，我發現到，與其每次碎碎唸，不如就讓他犯錯來得有效．
　　例如我們區間有一個站，喔不，應該是說其實有很多的站，月台末端ＡＴＰ的感應子設置位置不當，照正常位置停車會因感應問題而發生之後開車起步時被［趴］掉，徒弟剛開始坐上駕駛台開車時，我都會把這些陷阱告訴他，請他避開，實際開了幾次之後，我就不再提醒他了，試驗看看他是否會記住？
　　結果讓我很失望，他都沒記住，只要我沒提醒，他就會掉進這個ＡＴＰ感應子的陷阱，這時我就會唸他：講了這麼多次了，這個站不能停這裡，你還是停這裡，等一下起步要.......，

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　　司機員的一對一訓練，時間最少一年，這一年的時間師父跟徒弟出雙入對，但有時也會拆開，有時我請假，徒弟就會跟到貼我的班的師傅，有時人力吃緊，徒弟也會被抓去貼需要兩位駕駛的雙人Ｒ魯組，這時我也會自己開，帶了徒弟一段時間之後，說真的我還蠻期待偶爾能夠自己開車，自己一個人在駕駛室開車那種自在的感覺，跟駕駛室有第二個人在的感覺，只有親身體驗過才能了解．
　　即使徒弟開車已經熟練，就算徒弟失誤還有ＡＴＰ可以做最後的防護，我坐在他旁邊，精神就是無法輕鬆下來，總是想要挑他的小毛病碎碎唸，這就是我的問題所在，我就是沒辦法完全的放手讓徒弟自己去摸索，總覺得每唸他一次，他就可以少浪費時間自己摸索一次．

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  所謂的下台時機，就是把徒弟請下駕駛台的時機。
  還記得我在學習時，有時狀況會很差，也不知道是哪根筋不對，怎麼開就是不對，我師父的處置方法，就是把我叫下駕駛台，他自己開。
  這方法我也用在我徒弟身上，這麼做有很多好處：

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  相信每一位剛坐上駕駛台的菜鳥司機，第一個感覺一定是-這個位置怎麼這麼忙呀？之前看師父開並不是這樣的呀！
  坐上了駕駛台，看號誌依照條件開車、停車、加減速是最基本的，除此之外，還要注意路線狀況，關心車況，時刻表的時間，旅客乘坐的舒適度，行調無線電的呼喚應答......這都還是正常的情形，如果遇到不正常的情形，例如車輛故障，路線障礙，號誌變化....那更是忙上加忙，有時連老鳥都沒辦法正常應付了，更別說新手菜鳥了。

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  大部分的學習司機員，在學習一兩個月後，對師父最大的抱怨，應該都是這個～為何上次師父教我這樣做，我這次照做了，還是被罵？師父的月亮，真是初一，十五不一樣呀！
  鐵路為何被稱為「經驗工學」，奧妙之處就在這裡，完全一樣的條件，一樣的地點，卻會有不一樣的作法，在沒有經驗的情形下，是無法體會出其中奧妙的。
  就拿個比方，上次慢分，師父教我要拉大電流起步趕分，這次慢分，我一樣拉大電流趕分，結果就被罵了，為何這樣？

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