這是我跟張大哥另一次的嚴重衝突，事發後我在臉書上描述的經過．
老師指的就是指導員，每個機務段都有兩個單位在管理司機，一個叫運轉股，一個叫指導股，運轉股掌管日常排班派班出勤等等的作業．指導股掌管司機員的技術能力與規章規範等等，指導股設有指導員數名，都是從資深的司機員中挑選出來的，他們會觀察司機員的技術，習慣，甚至藉由ＡＴＰ所記錄的運轉曲線圖來分析司機員是否有違規，在司機員犯錯時，指導員也會受連坐處分．
張大哥會搬出老師說要怎麼做，來違抗我的指示，我不意外，因為新人總是會受到指導員較多的［關切］，指導員一定是以安全為至上的，但我會不爽的最主要原因是－當時坐在旁邊的是我，當我告訴你，老師說的並不適用在現在這個狀況，你就應該聽從我的，而且我的指示也沒有違章，出事的責任也在我身上．這時還不聽我的，就太白目了．
這個衝突發生在三月份，是在五月份段長約談我之前，很明顯的，段長會知道我跟張大哥之間的衝突，都是因為我在臉書上寫出這些經過，然後被轉知給段長的．
所以五月被段長約談之後，我就不太在臉書上面抒發我跟張大哥之間的衝突了．
副段長聽到我說了這句話：哪有徒弟在換師父的？師父換徒弟還差不多！
他就知道我對這件事情的態度了，副座立即就指示主任跟張大哥溝通，要嘛就繼續跟我，要嘛就結束學習．
其實我還蠻怕他選擇第二項，直接就放棄，我第一次帶徒弟就失敗，這會讓我非常挫折．
在我們兩個人都被約談過了之後，一次出勤乘務前，我問張大哥，要不要再坐回駕駛座？張大哥說好．
我跟他說：既然你要坐回駕駛座，就得完全聽從我的教法，除非我有違章的指示！
張大哥點了頭．我把時刻表，ＡＴＰ隨身碟，電門鑰匙交到了張大哥的手上，坐回了睽違一兩個禮拜的助理座．
自此之後，我與張大哥就沒有再衝突過了嗎？歐不！還沒結束，長官不准張大哥換師父，然後我也不肯放棄教導，這都是我們兩個自己選擇的，自己選的，就要承擔結果，之後的衝突，都得靠我們兩個自己化解，沒有人可以幫忙了．
張大哥的個性就是帶有一點衝動的因子．平時溫文儒雅，相處和藹可親，但是卻有一股不服輸，不想循規蹈矩的想法．其實每種個性都有好壞兩面，不見得都不好，說穿了就是要因材施教罷了．了解了他的個性後，在衝突時我也有我的因應之道．
很快的，長官就來找我約談換師父這件事了．
換師父在機務段並不是什麼稀奇的事，連我都換過師父，只不過，我換師父並不是我的原因．
我在當學徒的時候，本來分配到的是人稱阿諾的師父，不到半年，阿諾就因長期的坐骨神經痛而去開刀，以致於我有長達一兩個月的時間沒有師父帶，每天上班都不同的人跟我一起執勤．
阿諾師父開完刀上班之後，還不能上線開車，得坐值班台休養個一年半載，上級覺得我這樣每天被不同的人帶也不是辦法，才又另外派了後來的師父給我，後來的師父是駕駛聯誼會長，超級機車，每個人都跟我說：你慘了.......
除此之外，也常常聽到有學徒換師父的，大都是因為學徒壓力太大，跟上級反映，不想學開車了，上級因為人力需求，就換人教導，好留下學徒繼續開車．
我認為這是很不好的現象，如此一來，大家都要挑師父了，一有不順，就換師父，如此一來還有制度可言嗎？大家都逃避要求嚴格的師父，長久下來，還會有嚴格的師父嗎？
長官當時跟我說：有一位之前有在帶徒弟的師父因車禍受傷休養完畢，目前準備重新上線開車，剛好張大哥要求更換師父，乾脆藉這個機會換人帶帶看好不好？
我表明立場說：上面要如何安排，我無權置喙，但我不認同，長久以來，徒弟一有不順就要求更換師父，把師徒制的精神破壞至盡，以後誰還敢當師父？誰還敢嚴格要求徒弟？這是一份有危險性的工作，你們現在因缺人，就不問緣由的滿足學習者換師父，最後到頭來問題浮現，收拾善後的人還是各位長官．
［哪有徒弟在換師父的？師父要求換徒弟還差不多！］我不知道哪來的勇氣，跟長官撂下了這句話，當時本段掌管司機員的副段長，聽到我這麼一說，愣了一下，因為帶徒弟的工作吃力不討好，能夠免除教導工作回到單人勤務，偷笑都來不及了，我卻反其道而行．
嘉義的高速進站事件之後，隔天我就跟張大哥攤牌，我跟張大哥說：台鐵司機員是很傳統的日式師徒制一對一訓練，除非我的訓練違反規章，否則我不會改變我的訓練方法，要繼續讓我帶，只有１００％聽從我的指導，如果對我的指導有意見，你可以向上面反映，看上面要不要讓你換師父？
我要張大哥立刻表態，因為我們的訓練是實戰，是有乘客坐在上面的，沒有辦法師徒不同心，除非師父違章，否則如果徒弟不聽從師父的指揮，是會有立即性的危險的．
張大哥也很乾脆，他說他要跟上面說說看能不能換師父．
既然師徒都表態了，那就簡單多了，我當場跟張大哥要回了時刻表，隨身碟，電門鑰匙，我跟張大哥說：很抱歉，在更換師父之前，我不能讓你繼續開車了，因為你沒有執照，你在開車過程中的任何疏失都是要我來扛責的，如果你在行車過程中不聽從我的指揮，發生了事故，卻要我擔責，這樣很不公平，所以我來開車，你在助理座做助理的工作吧！
因此，接下來一兩週，我沒有讓張大哥再上過駕駛台．
就像我當時在ＦＢ發表的文章一樣，任何會動的機械，船艦，飛機，車輛........因為在動，有變數，所以危險，教導者必須獨裁，沒有違規犯法，學習者就必須聽從，民主在這裡是行不通的，如果師父此時不堅守原則，那就失去了師徒制的精神了．
這就是我很堅決地要張大哥服從我的原因，你可以提問，質疑，我也有義務解釋給你聽，但如果沒有違章，你就必須照我的話做，不照做，那就是掰掰，師父要立即拿回主控權，因為我們開的不是模擬機，是在正線上跑，後面坐著上千人命的火車．
張大哥第一次對我這個新手師父產生明顯的抗拒，大概是我發這一篇文的前一天晚上，開１７５次列車從彰化回來，在嘉義進站的過程中．
事情經過大概是這樣的：嘉義的東線下行進站號誌條件是可以容許高速進站的，也就是我們俗稱的[進站All Right]，再加上嘉義的東線下行出發號誌很遠，進站的減速率不會受到ATP的干擾，所以這一站是訓練新手高速進站的絕佳地點．
剛開始學習的菜鳥司機，會抗拒高速進站，如果不強迫他們用這個方式進站停車，等單獨開車之後，他們會更難接受這種進站停車的方式．高速進站不但有助於追分趕點，如果開得好，乘坐品質會比兩段式進站更佳．而且這種進站方式對於火車司機速度感的訓練是很有幫助的．
我請在駕駛座上的張大哥聽我的口令施軔，自閥壓力一段段的往上加，我是個新手師父，再加上我是坐在助理座用嘴巴遙控徒弟施軔，減速率的感覺跟自己開當然差很多，再加上是晚上，速度感又更差了一些，我們有成功的將車停在正確位置上，且停車前也有鬆軔減少列車減速衝動，只不過最後自閥已經加到七段全緊軔的位置了，算蠻驚險的．
我發現到坐在駕駛座上的張大哥全身發抖，想必這次的高速進站有把他震撼到了．
他在能夠說話之後，第一句話是跟我抱怨為何要這樣進站停車？慢慢停不行嗎？我聽得出來他的態度，語氣很不好，應該是驚嚇之後的爆氣．
我第一時間的判斷，就是他這個時候的情況已經不適合再開車了．訓練是一回事，安全是一回事，我不能為了訓練影響到安全．我立即把張大哥請下了駕駛台坐到助理座，我坐上駕駛台自己開．
嘉義出發之後，我也沒說話，我認為徒弟在情緒失控時，你說什麼他也都聽不下去了．慢慢地過了幾站之後，等他心情平復後，我才跟他解釋這種訓練的用意．
不過張大哥當時對我的解釋，並沒有服氣，因為他回到了機務段就跟長官提出了更換師父的要求........
如果你要問我，火車司機最需要具備的條件是什麼？我會說：火車駕駛要有很強的抗壓能力．
為何抗壓性對這個職業很重要？就是因為在速度很快的開車過程中，會一直不斷地有狀況，有變數發生，發生的時候，要如何快速地應付？而且常常只有一次機會，選擇錯了，就是一連串的事故，沒有很強的抗壓性，根本無從冷靜地應付這種工作型態．
一般來說，一個人的抗壓性應該會因為年齡的增長，社會經驗的增加而有所提升，我認為張大哥年齡大，而且社會經驗又夠，抗壓性應該不成問題，所以一開始我就用較高壓的方式來帶他，給予的壓力越高，徒弟學習得會越快．
不過我卻在這一點上失敗了，因為張大哥並不具有我一開始所認定的高抗壓性．
他跟一般年齡的學習者一模一樣，速度越快，變數越多，壓力越大，腦筋就越無法思考，就越手忙腳亂，徒弟越是手忙腳亂，師父就越得繃緊神經防止無可挽回的事故發生，師父越是神經繃緊，就越無法和顏悅色的教導，因此衝突就無可避免的一再發生，這個經驗，對我來說是非常重要的一次經驗，以後再帶徒弟，絕對不能再預設徒弟在各方面的能力，不管年齡，性別，都不能再預設立場．
要防止這種預設立場的事發生，最好的方式，就是提前帶．我第一天帶張大哥時，他已經通過助理訓練且合格了，也助理期滿，直接就要坐上駕駛台了，而我根本就還不了解他，憑著一股傻勁，就放心地讓他坐上駕駛台趕學習進度．下次我起碼會讓徒弟坐在助理座一個月，我來開，兩個人好好聊個天，認識一下，相處一陣子，了解了徒弟的個性之後，再讓他坐上來駕駛台，再因材施教．
我的徒弟張大哥，為何這樣叫他？因為他比我大上一輪生肖．
我考上鐵路時已經夠晚了，民國９７年我特考進來，已經３７歲了．張大哥更是誇張，考上時已經５５歲，國家考試不得有性別歧視，年齡歧視，剛好讓他們有發揮的舞台．
機務段要找願意帶徒弟的師父已經夠難了，像張大哥這種年紀的，要找到師父更難，因為大部分願意帶徒弟的火車司機，都喜歡帶年紀小的．可能是因為年輕人的反應力，記憶力，領悟能力比較強！而開火車這種技術，又對這些能力要求得較多吧！
長官在分派徒弟給我之前，有徵詢過我的意見，對於這次準備開始上線學習開車的這幾位學習司機員，我想要選哪個？我沒有帶徒弟的經驗，又因為輪班的關係，跟這幾位學習司機員沒碰過幾次面，要選也無從選起，就瀟灑的跟長官說：派誰給我，我就帶誰吧！
一直到班表出來時，我才發現分派給我帶的徒弟是他，一開始我還不知道如何稱呼，我年紀小他一輪，卻又是他的師父，直接叫他名字怪怪的，所以乾脆就叫他張大哥吧！
坦白的說，我是初生之犢不畏虎，老師傅們為何不願意帶年紀大的徒弟，絕對是有原因的，我沒領教過，所以根本不怕，沒有人提醒我，長官看我一副兵來將擋的氣魄，就把這位創下台鐵有史以來年齡最大學習火車駕駛的徒弟派給我了．
帶了一陣子徒弟後，我發現到，與其每次碎碎唸，不如就讓他犯錯來得有效．
例如我們區間有一個站，喔不，應該是說其實有很多的站，月台末端ＡＴＰ的感應子設置位置不當，照正常位置停車會因感應問題而發生之後開車起步時被［趴］掉，徒弟剛開始坐上駕駛台開車時，我都會把這些陷阱告訴他，請他避開，實際開了幾次之後，我就不再提醒他了，試驗看看他是否會記住？
結果讓我很失望，他都沒記住，只要我沒提醒，他就會掉進這個ＡＴＰ感應子的陷阱，這時我就會唸他：講了這麼多次了，這個站不能停這裡，你還是停這裡，等一下起步要.......，
一次兩次就算了，同樣的問題一再犯，我碎碎唸的口氣也就越來越差．而我這位徒弟也是被我唸到很不耐煩，開車心情一差，錯就會接二連三的犯．
後來有一次，某一個站一樣的停車位置不當，他再度犯錯時，我索性就不唸了，因為唸了沒用，還會惹得跟他不快，何苦？我惦惦等著看好戲．
果不出其然，副站長下達開車指令，他起步電門桿一拉，車子加速到１３公里時，［趴.......］一下好大一聲，隨之而來的是車子猛然的急煞住．
我已經預知有這樣的結果了，所以並不意外，被嚇到的是我徒弟，那種突然被［趴］掉急煞的震撼力只有坐在駕駛台才感受得到，然後徒弟就是一陣面紅耳赤，手忙腳亂的事後處理手續．我全程在旁邊都沒說話，安靜的等待這過程的發生與事後他的處理．
這一次［趴］掉，發生了我意想不到的效果，徒弟從此記住了．從前我一再地提醒，碎碎唸好多次都沒用，但這次就只讓他犯一次錯，他從此再也沒犯過同樣的錯了，最起碼在這一個站沒有．
這讓我領悟到，要讓徒弟適當的犯錯，他才會記得，之前我把他保護得太好了，怕他被［趴］掉，就一再提醒他．可不是嗎？我對以前的學習過程幾乎沒有甚麼印象了，但是對於每次被［趴］掉的事，卻都歷歷在目，因為那種［趴］掉的經驗實在非常震撼，非常糗．
不過，有些錯是沒辦法眼睜睜的看他去犯的，那些適用，那些不能，師父就必須去做判斷與考量了．
司機員的一對一訓練，時間最少一年，這一年的時間師父跟徒弟出雙入對，但有時也會拆開，有時我請假，徒弟就會跟到貼我的班的師傅，有時人力吃緊，徒弟也會被抓去貼需要兩位駕駛的雙人Ｒ魯組，這時我也會自己開，帶了徒弟一段時間之後，說真的我還蠻期待偶爾能夠自己開車，自己一個人在駕駛室開車那種自在的感覺，跟駕駛室有第二個人在的感覺，只有親身體驗過才能了解．
即使徒弟開車已經熟練，就算徒弟失誤還有ＡＴＰ可以做最後的防護，我坐在他旁邊，精神就是無法輕鬆下來，總是想要挑他的小毛病碎碎唸，這就是我的問題所在，我就是沒辦法完全的放手讓徒弟自己去摸索，總覺得每唸他一次，他就可以少浪費時間自己摸索一次．
因此我們師徒很快地就開始有了衝突，會有衝突我能理解，我也是一個不喜歡人家在旁邊碎碎唸的人．
不過我並沒有因為衝突而修正我帶徒弟的基本方法，我寧可在兩人同乘的這個階段讓他怨我，也不願意在他審查完畢一個人單獨開車後，出事了才來抱怨為何之前師父沒教他，沒提醒過他．
不過，我也發現［碎碎唸］的效果，沒有辦法取代［讓他犯錯］，直接讓他犯錯的震撼性會比較容易讓人記住而不再犯同樣的錯，後面我會再針對讓他犯錯這個方法來詳述．
所謂的下台時機，就是把徒弟請下駕駛台的時機。
還記得我在學習時，有時狀況會很差，也不知道是哪根筋不對，怎麼開就是不對，我師父的處置方法，就是把我叫下駕駛台，他自己開。
這方法我也用在我徒弟身上，這麼做有很多好處：
可以讓徒弟知道他開得不好，讓他坐回助理座冷靜一下。一方面也可以看看師父怎麼開的，我一直跟新人強調一個觀念，觀察別人開車，會比自己開更容易領悟到如何增進技術，但前提是你要認真的觀察。
把徒弟叫下駕駛台，也有一點處罰的意味，被師父叫下駕駛台，代表不被信任了，對於一個有責任感與羞恥心的徒弟來說，絕對不會好受。
最後就是安全，讓開得很差的徒弟先離開駕駛台，也能夠消極的先保護好後面旅客的安全，準點，與舒適。
不過，最後還是要讓徒弟快快的再回到駕駛台，不然師父一直開，徒弟是要怎麼練習，叫下駕駛台只是一時的方法，絕對不是長久之計。
相信每一位剛坐上駕駛台的菜鳥司機，第一個感覺一定是-這個位置怎麼這麼忙呀？之前看師父開並不是這樣的呀！
坐上了駕駛台，看號誌依照條件開車、停車、加減速是最基本的，除此之外，還要注意路線狀況，關心車況，時刻表的時間，旅客乘坐的舒適度，行調無線電的呼喚應答......這都還是正常的情形，如果遇到不正常的情形，例如車輛故障，路線障礙，號誌變化....那更是忙上加忙，有時連老鳥都沒辦法正常應付了，更別說新手菜鳥了。
因此，建立新手先後次序的觀念就很重要了，事情一多時，一定要先瞭解優先順序，哪些先處理？哪些可以先放著？
排順序的方法非常簡單，第一安全，第二準點，第三舒適。安全顧好了，再要求準點，時刻準點了，再做好舒適。兩件事情同時發生要處理，就按照第一、第二、第三的順序來處理，就絕對沒有問題了。
同樣的，師父在對徒弟做要求時，也要依循這個原則，先要求徒弟把安全做到百分之百，然後再要求徒弟準點，準點了之後，再請他把車子開得讓人坐得很舒適。
最常遇到的例子就是，司機員為了達到準點而超速趕分，超速違背了安全的原則，即使把慢分趕了回來，又有何意義？因為安全是至上的。
又或者，火車已經慢分了，司機員還是按照平常準點的模式慢慢開，因為這樣開最輕鬆最經濟，而且旅客坐起來也最舒適，但是，旅客搭火車就是想要平安準時的到達呀！慢分了，你火車開得再舒適也沒用，對旅客來說能平安準時的到站比較重要。
培養正確的優先順序觀念，是日後成為優秀司機員最重要的關鍵。
大部分的學習司機員，在學習一兩個月後，對師父最大的抱怨，應該都是這個～為何上次師父教我這樣做，我這次照做了，還是被罵？師父的月亮，真是初一，十五不一樣呀！
鐵路為何被稱為「經驗工學」，奧妙之處就在這裡，完全一樣的條件，一樣的地點，卻會有不一樣的作法，在沒有經驗的情形下，是無法體會出其中奧妙的。
就拿個比方，上次慢分，師父教我要拉大電流起步趕分，這次慢分，我一樣拉大電流趕分，結果就被罵了，為何這樣？
因為這次天空下著毛毛雨，軌面濕滑，用大電流起步鋼輪會打滑，有的車型打滑會強迫馬達斷電造成動力不足，趕不成分反而擴大慢分。
這種例子多得不勝枚舉，師父為何可以觀察考慮這麼周全，就是因為經驗，火車司機員的見習時間為何要這麼長，就是因為這個工作需要時間來培養經驗。
所以見習司機員們，別怪師父初一，十五不一樣，要怪的是你的經驗還不夠。
我們台鐵歷史悠久，車型眾多已是眾所皆知的了，每一種車型，每一種編組，都有開車的眉角，眉角沒有把握好，出事故是遲早的事。
像自強莒光這種對號快車，停站少，但每一種車次停站又不同，他的關鍵就在時刻表的對時，一定要強迫去做這個動作，這動作是防止過站不停的不二法門，這就是對號快車的眉角。不常靠油電門與煞車，而是運用自然的坡度來控速，是開好這種牽引力車型的關鍵。
而區間電聯車就不同了，這種車大都是速控車型，站站都停，每站開車前就決定好三件事：1、起步速度。2、中途速度。3、初緊軔地點。這三件事決定好，就可以開到下一站了，然後再重複做同樣的事，這就是開區間車的眉角。
貨車最高速限60公里，看似慢，卻最危險，因為每一次拖的貨車長度都不同，噸數差異很大，每一趟任務都在適應不一樣的重量，沒有很好的經驗，貨車才是最危險的行車工作，尤其是在貨場的調車更是危險，貨車開得好，才是厲害的火車司機，我在學習階段常常開貨車，在前鎮車場，岡山貨場，台南貨場，九曲堂貨場頻繁的調車，被老師傅讚美開得很好，很有天賦，我爽到不行。
單機更是危險中的危險，別小看一台車很好開，你已經習慣了機車頭拖編組的行車型態，再開單機車頭，或是雙單機車頭，會被平日習慣了的距離感欺騙，然後在減速率不足的情況下發生事故。還記得我剛單獨拿到牌照時，有一次開雙單機，就因為沒有經驗太過自信，煞不住硬生生的闖了高雄東線下行的ATS標，連ATP作用都無法保護我，還好很幸運沒有造成事故，那一次之後，讓我更是敬畏這個工作了，機車頭的力量不容小覷，要小心再小心。
眉角多的工作，要靠豐富的經驗，如果無法短時間內累積到這麼多的經驗，就要靠謙遜的態度來工作，才是保護自己圓滿的退休不二法門。
師徒制，罵人是必要之惡。
開火車是一份高壓力的工作，沒有疏忽的空間，甚至不會有第二次機會，不用高壓式的指導，無法培養出一位接近百分之百的安全駕駛。
以前老師傅打罵式教育已經不適合這個世代了，但徒弟出錯疏忽時又不能不罵，所以罵人的藝術，就是當師父必須具備的技能了。
需要責罵時，絕對不能心軟，但絕不能動手，現在已經不比以前了，就算是沒有傷害的「巴一下頭」都不行，身體的碰觸是絕對禁止的。罵人是為了讓徒弟印象深刻，讓徒弟有壓力，才能進而發揮他的潛能，否則現在短短一年的速成教育是無法培養出一位好的火車駕駛的。
罵人只有一個原則，「針對事實，不罵個性」。
每一次徒弟犯錯，要立即針對他剛剛所犯的錯提出糾正，如果能夠舉出他之前犯過相關的事實更好，立即糾正是不二法門。
但不能罵出個性化的話語，舉例說，「你是豬啊！這都不會」，「你真是笨到可以了」等等，這種就是個性化的罵人，這樣子罵徒弟，非但不能讓徒弟覺得他哪裡犯錯了，還會讓徒弟失去自信心，這就是罵人的藝術。
越是重複犯的錯誤，要罵得越兇，尤其是跟安全有關的錯誤。如果同一種錯誤一直不斷發生，無法改善，師父就必須檢討原因出在哪裡？也許錯不在徒弟，也許徒弟不適合這份工作，這工作是勉強不來的。
當師父，千萬不要捨不得罵人，你現在罵他，也許會有一時的不快，但卻會換來日後他對你的感謝．
「如坐針氈」這句成語來形容師父坐在右座，真是太貼切不過了。剛接師父的工作時，就有同事跑來跟我耳語：「你怎麼會答應帶徒弟？要負責任的耶！」
現在再回想當初接下任務的傻勁，真是夠大膽，就像同事跟我說的，那是要負責任的，台鐵司機員的訓練有一個不成文的內規，如果徒弟開車出了事故，師父的處分不能小於徒弟，這比連坐法還要命，講白了，就是要你替徒弟扛責。
所以大部分的司機員拒絕帶徒弟，都是因為這個內規，駕駛台只有一個，不可能師徒一起擠在駕駛座，既然是要帶徒弟，又不可能不讓徒弟坐上來駕駛座。師父坐在助理座，完全沒有控制權，不像飛機駕駛艙，正副駕駛都有控制桿，都摸得到油門。也不像汽車駕訓班的教練車，教練坐的副駕駛座有煞車踏板。火車的助理座頂多有喇叭桿可以鳴笛，有些車型有緊急緊軔拉桿，但不能亂用，拉桿一拉就是緊急停車。大部分的車型連上述兩樣都沒有，連速度表都看不到，所以師父要有極佳的速度感，不必看速度表也要感覺得出來現在的速度與加減速率。
控制權在別人身上然後要你負責，會喜歡這工作的人除非很有熱誠，否則不可能會這麼傻。我對駕駛非常有興趣，才會接下教導司機員的工作。
剛開始時，助理座是坐不太住的，必須常常跑過來駕駛端，尤其是在靠站停車的煞車過程。到駕駛旁邊也比較有安全感，隨時有狀況可以伸手干涉。
還有之前駕駛端坐習慣了，坐在助理側會感覺不出來加減速率，一定要從駕駛端的窗戶看出去才感覺得出來。
不過隨著徒弟的技術越來越成熟，這些問題也會越來越少，而師父也會像倒吃甘蔗一樣越來越輕鬆了，不過剛開始時非常辛苦，心臟要非常大顆。
ATP是火車駕駛室的一個很重要的設備，叫做「列車自動防護系統」。這個系統是一種保護裝置，在駕駛員誤判、失手、或是閃神時，啟動減速或是煞停來保護列車的一種設備。
因為有了ATP當成最後一道防線，而且這個裝置可靠度非常好，司機員的壓力就減輕很多，但也因為ATP，很多駕駛就養成了依賴ATP的習慣，當有一天ATP故障或是設定錯誤，最後一道防線消失，駕駛室也就失守了。所以火車司機把成敗全交給ATP，是現在事故的普遍原因。
擺脫對ATP的依賴，是我對徒弟訓練的重點，看不到ATP，會很難開，但是我認為好的技術可以靠長時間慢慢去鍛鍊，壞的習慣卻是會因為長時間的累積而無法再改變，我寧可讓徒弟剛開始時技術差一點，然後養成習慣不依賴ATP，生死門顧好了，再考慮精進技術。
訓練擺脫對ATP的依賴最常用的方法就是「蓋ATP」，也就是把ATP遮蔽起來，讓駕駛看不到。
我甚至還嘗試過直接把ATP的停車站設定取消，訓練徒弟常常去確認時刻表。不過這麼做我的壓力很大，因為他若出錯就是過站不停的事故了，我在旁邊必須很小心的觀察他的駕駛行為是否即將要失誤，若有疑慮要趕快提醒他。
若遇到ATP故障，我更是把握這種不常遇到的機會，要徒弟把站車呼喚應答做好，這種訓練非常的難得。
總之，ATP是最後一道防線，絕不能把ATP變成唯一一道防線，如果火車駕駛都有這種認知，事故絕對就找不上你。
第一次跟徒弟乘值，在上車前，我跟他約法三章。
火車司機常常在外面吃飯，有時出勤前吃，有時出勤後吃，有時買便當在車上吃....，總之，這個工作就是所謂的「老外」，三餐老是在外解決的職業。
一般來說，師徒倆個人同時出勤，大都一起解決三餐問題，例如要買吃的，就會順便幫另一位買一份，或是下班後，一起去吃飯用餐。
這樣子一來，就會有金錢上的問題，我幫他買早餐，要不要跟他要錢？他幫我買便當，我給他錢，他推辭的話要怎麼辦？一起出去吃飯，要各付各的，還是每次都上演搶著付錢的戲碼？這種事情偶爾一兩次無所謂，但是師徒同乘不是一兩天的事呀！難道要一年半載都要煩惱這種問題嗎？
所以我就跟他說：今天開始，上班就是在等火車或是啟動火車的地方碰面，下班離開火車後就是各自行動，你吃你想吃的，我嗑我愛嗑的，要買早餐，要包便當，就是只款自己的份，千萬不要多買一份給另一位。
這樣一來，私人份際清清楚楚，我在火車上對你訓練時才嚴格得起來，你被我罵時也才會服氣。
我如果佔你便宜，吃人嘴軟，該罵時我會罵不出口。
我如果常常拗你，還嚴格對待你，你會對我服氣嗎？
有一則雞腿換駕照的笑話，就是出自於早年火車駕駛的訓練過程，後面在FB上我有提到。總之，就算是師徒，也要明算賬。
我的火車駕駛啟蒙老師，阿諾師傅，至今還是我段內的同事，遇到他打招呼時，我還是會恭恭敬敬的尊稱他一聲：師父好。
第一次坐上駕駛台，他第一句話就是跟我說：你怎麼對待車，車就怎麼對待你。這句話深深的影響到我日後的駕駛觀念。
火車不是冷冰冰的機器，火車是有靈性的。你對他好，他絕對也會對你好，起步時，油門電門慢慢拉，煞車時，氣壓慢慢的加大，溫柔的對待車子，故障就會遠離你。乘務時，我習慣帶一包濕紙巾，除了清潔自己的雙手，也擦拭各種操縱桿，還有電話話筒，帶條抹布把駕駛窗擦乾淨，乘務期間所吃的便當空盒，產生的各種垃圾，我寧願塞回自己的包包裡面，也絕對不棄置在車上。
有時，會開得不好，起步電流煞車壓力感覺都不對，我會溫柔的摸摸軔桿，跟火車對話，嘗試跟他建立關係，與他心靈交流一下，之後再開，感覺火車就像有了生命一般，怎麼開怎麼順。
有時，火車會發點小脾氣，來點小故障，我也會冷靜的面對，不對他口出惡言，慢慢的去判斷故障來源，ㄧ步步的解決問題所在。
對待火車的態度，我也用來對待我自己的汽車與機車，我的汽車已經開了17年，至今還是一尾活龍，油耗跟新車相比毫不遜色，我們甚至給他取名叫做「小綠」。
冷冰冰的機器，賦予他生命，用心對待他，把他當成夥伴，才能當他的主人。
這個初生之犢指的不是徒弟，而是我，坐上師父的位置，距離我第一次坐上火車駕駛台僅僅五年而已，在台鐵這間百年老店，對火車司機這種高專業度，需要時間來磨練經驗的職業來說，是很不可思議的短，太資淺了，但我相信指導幹部也有不得已的苦衷，青黃不接是所有國營事業都面臨到的問題，每個機務段都找不到資深又有熱誠的師傅來帶菜鳥了，只好找我，我不夠資深，但有熱誠，至於技術。還可以啦！
一對一日式的師徒制訓練，最大的特點，就是技術可以完整的傳授，師父的精髓可以很完整的傳承給徒弟。但優點也是缺點，徒弟從頭到尾只接受同一個人的指導，缺乏多樣化的刺激與訓練，觀念一條鞭的根深蒂固，若觀念是好的也就算了，若觀念錯誤，日後會很難糾正過來。所以師徒制，師父的角色非常重要，師父的觀念一旦有誤，還教導徒弟，整個往下傳遞的觀念就都是錯誤的了，所謂的誤人子弟，指的就是這樣子。
初生之犢，有沒有誤人子弟，一年後見分曉。
台鐵火車司機的訓練方式，承襲自日據時代，是標準的日式師徒制，師徒兩人一起跑車，在駕駛室渡過春夏秋冬一整年，是最起碼的訓練時間長度。
駕駛室的右座，就是師父的位置，「右座的行車日記簿」，以師父的的角度來看整個訓練過程。ㄧ系列的文章用Face book的回顧為基底，來看看這過程中的辛酸苦辣。
在鐵軌上，火車一里又一里的往前奔馳。駕駛室內，師徒一次又一次的觀念衝撞。刻意拉長尾音的呼喚應答聲，伴隨著駕駛窗外往後方消逝的美麗景色，是一段刻骨銘心的工作記憶，這輩子，沒有任何回憶可以取代這份滿滿的經歷。
