鋼軌上的輪機手

　　傳統台鐵在訓練司機員，大都會遵循由慢而快的原則，先學開慢車，像是貨車，區間車等等，這期間可能長達數年之久，之後才會讓你接觸像是自強號等的快車，像推拉式的ＰＰ自強號，在大部分路線時速都高達１３０公里，這對高鐵這種新式的鐵路可能不算什麼，但對台鐵這種傳統的道渣式窄軌，有平交道的Ｂ型路權的鐵路，沒有夠強的心臟，很難稱職太久．

　　不過現在時空環境已經不同，人力已經縮編到臨界點，再依循傳統由慢而快的模式，恐怕已無法應付用人所需，所以台鐵大部分管理司機員的機務段，都已經放棄了由慢而快的原則了，很多新手司機員馬上就接觸到快車，像傳統的柴電Ｒ魯這種老式機車頭，有的司機員甚至都沒摸過，馬上就坐上了ＰＰ在路線上飆時速１３０公里，難怪現在的司機員折損率超高，很多人嚇一次，就一輩子都無法再坐上駕駛台了．

　　台鐵的高雄機務段在還沒有搬遷到潮州車輛基地以前，是少數還依循由慢而快訓練原則的機務段．所以我以前的訓練較為傳統，一直到單獨開車兩三年後，才接觸到自強號快車．開自強號最大的不同就是，她是列車等級中最高等級的車種了，所以路線上的其他車種，像是貨車，區間車，甚至莒光號，都得在正線旁邊等待自強號通過後，才能回到正線上繼續行駛，這叫做待避列車．

　　以前都是我待避別人，現在變成了別人要待避我了．

　　台鐵是世界上少數列車密度超高的鐵路，一條線路，要給自強號跑，要給莒光號跑，又要給區間車跑，還要給貨車跑，更別說還有臨時的加班車，專列等等．這還不算什麼，有些路線像是南迴線，甚至是單線鐵路，等於是往東往西，或是往南往北，都在一條鐵軌上，沒有靠精準的時刻表計畫，鐵路行車根本就是不可能的工作．但是再精準的計畫還是敵不過臨時的變化，所以開自強號被其他車種擋到，還蠻常發生的．

　　火車靠的是號誌系統來維持安全性，所以我所謂的被擋，並不像是我們在公路上發生的塞車，車連車，後車跟著前車屁股的那種情況，開火車所謂的被擋，就是被號誌所擋，前方號誌指示你減速，甚至停下來，就表示前方塞車了，大部分的情形就是前面的車還來不及進入待避軌道，你接近了前車，就會發生這種情形．由於時刻表都計算的非常精準，所以前面的待避列車只要稍微誤點個一兩分鐘，就有可能擋到後面的自強號快車．

　　以前在開慢車時，是否擋到後面的車，並不清楚，因為每一個號誌系統相隔數公里之遠，後面是否有來車，你根本不知道，也很少有人會催你，因為鐵路行車是安全至上的．

　　現在開快車時才知道，被擋的無奈，有時熊熊看到前方號誌顯示黃燈注意信號，嘴角就不禁地罵出一聲Shit：又被擋了！因為自強號快車停站少，設計速率高，每被擋一次，後面要花很多停站，很長的距離才能追得回之前被擋所慢的分鐘數，慢分後的追分是很耗精神的事，因為要改變你既有的開車模式，在不能違規超速的原則下貼著最高時速跑，停車要用最高的減速率，起步要用最高的加速率，最後準時到達終點不會有獎勵，但一不小心出槌了，責任卻全算在你身上．

　　也因此，大部分的師父在教導時，都不鼓勵徒弟去趕分，擋到了人就擋到了人，被擋到了就被擋到了，反正這種慢分是無法歸咎於你的，結果惡性循環，你擋我，我再擋下一位，擋到班班誤點，最後倒楣的只有乘客了．

　　鐵路行車就像是大隊接力賽跑，沒有個人成績，只有團體榮譽，你的前一棒跑慢了，如果你抱持著是他跑慢的，不甘我的事的這種心態，那最後團體成績怎麼會好？只有把前面隊員的落後甚至失誤，當作自己的責任，盡力去彌補，才有可能逆轉．

　　有了開快車的經驗後，有時開到慢車，我都會時時提醒自己，自己的速度是否適宜，不要擋到後面的快車了，因為大隊接力賽跑，是沒有個人獎項的．

  重達96噸的電力火車頭，拉著整列橘色的莒光號，這畫面應該已經是代表台鐵的經典影像了。
  再過幾年，等莒光號消失時，旅客要搭到這種傳統的動力集中式的火車，就更困難了，因為從捷運，高鐵，到近年來台鐵的各式列車，都是新概念的動力分散式火車，像莒光號這種由一個動力車頭拉著無動力車廂的傳統火車，就像末代武士一樣，等著被淘汰。
  這橘色的電力火車頭，因為是美國奇異公司生產的，所以我們火車司機都直接稱她為GE，火車迷則稱她為「電頭」。老舊的GE駕駛環境不好，故障頻頻，不易駕馭，但是每次開到GE拉的莒光號，都會讓我莫名興奮，就是因為她獨特的26LA軔機系統，這種古老的煞車裝置，需要很長時間的訓練才能熟悉，每次高速進站時，把車頭準確的停在標準位置，那種成就感，不是言語所能夠形容的。
  26LA軔機拉下煞車時，會發出薩..........的排氣聲，隨著排氣聲的結束，就會聽到車下傳來閘瓦與車輪的摩擦聲，然後就會有減速的感覺，列車完全停止前還要做一次減少衝動推回再拉的動作，做的時機如果剛好，根本感覺不出來車子已經停下來了。
  現在新型的列車，拉煞車時就只有隨著改變煞車段數噠噠噠的彈簧聲，馬上就減速了，跟開汽車沒兩樣，沒有了26LA薩.......那種所謂的煞車空走時間，哪還是開火車？哪還有技術性可言？說穿了，開GE拉的莒光號列車，就是在秀技術，這樣，你怎能不愛開火車？
  敬，我們最後的末代武士

　　一大清早，哦不，應該還是大半夜，外段來的火車司機，陸陸續續起床，準備開回自己的本段下班，結束這種我們暱稱為阿給，兩天為期的一個工作班。
　　火車不是停在機務段的庫內，就是停在車站沒有月台的副線，司機起動檢查完火車，還得依照調車號訊將車輛開進車站月台載客，這過程往往必須南北兩個車頭跑來跑去，不斷的換方向過不同的道岔才能駛進月台，火車不像汽車，長度差很多，沒辦法回個頭就能倒車的。
　　我開進了月台，發現平常隔壁會比我早進來的另一個班次，今天卻空蕩蕩的沒有火車，雖然才清晨四五點，已經有旅客在冷颼颼的寒風中等車了。
　　無線電傳來那個班次的司機在呼叫檢查員，他電聯車另一頭的無線電當機了，還沒開始調車，眼看著開車時間越來越近。
　　這個司機顯然是個新手，EMU800型的行調無線電當機，只要打開駕駛座後面的蓋板，就會看到類似電源供應器上有一個紅色的按鈕，按下去復歸即可，檢查員在無線電上跟他講如何處理，但可能時間緊迫緊張，根本就雞同鴨講無法溝通。
　　這位司機要檢查員到車上來幫忙，問題是檢查員在機務段，車子在車站副線上，距離蠻遠的，一時半刻怎麼趕得到？
　　檢查員跟司機說：你開到南邊的南轉線後我再上來幫你。
　　南轉線就在機務段旁邊，檢查員可以就近上車救援他。
　　司機員：可是我就是南邊車頭的行調無線電壞了，怎麼開到南轉？
　　檢查員有點不耐煩了：調車號誌不是已經打給你了嗎？你就開過來到電車兩組的牌子停車就好了。
　　聽到了不耐煩的語氣，司機火氣也上來了：我沒有無線電，無法跟車站控制室確認調車號訊，怎麼開車？
　　檢查員與司機就僵在那兒了，寒風把月台上等車的旅客吹得每個都縮成了一團。
　　好在，那台當機的無線電又莫名其妙恢復正常了，趕緊開始調車，不過因為我的開車時間已到，擋住了他的調車路線，所以他又得等了，我也顧不得旅客的舒適性，用最快的速度離開他的調車路線，能幫他多爭取一秒算一秒。
　　依照規章，定例調車前車站必須告知司機員調車開始的時間，無線電不能用，司機無法得到車站的告知，就這樣開出去調車確實有違章之虞，不過你都能大老遠的跑到北邊的車頭用無線電跟檢查員吵了，為何不能用它來聯繫車站？請車站准許你調車，再跑到南邊的車頭開始調車。再說，沒行調無線電，就不敢開車了嗎？那沒手機，沒無線電的那個時代，那些前輩在駕駛台上是怎麼活過來的？
　　守規矩沒錯，因為沒有規矩，則不能成方圓。但是規矩是死的，人是活的，堅持被綁死了的規矩，如何畫出美麗的方圓?

　　今天早上在臉書上看到一位以前麥當勞同事的動態，大概的內容是說２５年資歷到了準備辦退休，其實前一陣子到最近，都陸續看到許多麥當勞的同仁退休，我的心中感慨不已，如果１０多年前沒有搞砸這份工作，我應該也有資格在麥當勞退休了吧！

　　這家美式企業其實並不好混，難怪時間到了，大家都搶著辦退休，因為明天不知道會不會出了個大包，連退休都來不及直接打包袱走路．不過，這樣尷尬的年紀，退休？然後呢？這真是很大的問號．

　　進台鐵當火車司機，是我的一個意外的人生，當初想都沒有想過會走上這條職業道路．開啟我這條路的，應該是高雄捷運的同事吧！

　　９６年我在高捷工作，當時高捷還在興建當中，每天就在工地辦公室審圖，驗收，蠻涼的，所以有時間念書．我是海專出身，又有執照跑過船，有些相關的考試有資格或加分優勢，所以我鎖定的國家考試，都是與海相關的公務員工作，海巡，海關，港務局等等，不過事與願違，不是落榜，就是工作地點不合適．

　　９７年時，鐵路特考沉寂多年之後恢復舉辦，因為是與交通相關，所以高捷的同事們都鎖定這個考試在讀書，我則是想，反正書都讀了，多報一個考試多抱一個希望，雖然我很想發揮所學從事輪機的公職，但是也不能太執著．沒想到，鐵路竟意外地上榜，且工作地點還在我家附近的台鐵高雄機廠，就這樣，走向了另一條意外的人生之旅．

　　在機廠修了四年火車，又進入機務段開了三年火車，這條路是從來沒想到的路，不過到目前為止，我還蠻喜歡的，一個人在外面單獨出勤，跟一批人在工廠同時工作，是不一樣的，你不知道今天出勤會遇到什麼狀況，是火車慢分的追趕？還是路線障礙的處理？有時奔馳在怡然愜意的風景中，有時緊張驚險在荒郊野外裡，靠的全是一份職業的責任感．

　　上帝在關上你的門之後，總是會再開扇窗給你的，執意地要走已經關上的門，還不如去爬已經打開的那扇窗．我認識許多對鐵路著迷的朋友，執著地以後想要從事這份工作，這當然很好，不過，當門走不過時，要去看看窗子是不是打開了！

　　有時，人生的意外，總是令人玩味，在３７歲之前，我甚至連火車都沒搭過幾次，卻在３７歲之後，要在鐵路上每天討生活，翻開了小時候的照片，竟發現我２歲時讀的幼稚園，不正是鐵路局附設的鐵福幼稚園？這到底是意外的一場人生，還是上天早就安排好的結果呢？

　　在高雄機務段的司機員更衣室牆上，掛著一面非常大面的穿衣鏡，左下角有題字簽名，鏡子很舊，應該很有歷史了，我猜想應該是很久以前的一位司機員，在退休時贈給機務段的穿衣鏡，讓我們這些後輩上班前能對著鏡子整理儀容。

　　鏡子右上角寫了八個字，這八個字連同落款的簽名，都是用油漆手寫上去的，讓我感覺到老師傅的贈鏡題字，是很有心的，這八個字寫道~[自覺自愛，安全愉快]．

　　早年在鐵軌上討口飯吃，應該是蠻危險的，所以有句話說~行船走馬三分險。不是沒有道理的。自覺就是自我覺悟，有時工作難免會迷失，走偏，事後是否能夠覺悟，導回正途，往往就是一個人成功與失敗的關鍵。

　　火車駕駛必須要有很高的自我約束能力，準時接班，遵守各種規定，很多事情都不能破例，所以常常會聽到鐵路的其他同仁抱怨，司機像老大一樣，一點都不能通融，誰都不敢招惹火車師傅，這也難怪，因為火車司機出了差錯輕則記過，丟了差事，重一點甚至會出人命，關進監牢裡蹲，自我意識若不強一點怎麼行？若老被別人牽著鼻子走，說開車就開車，別人挖好了洞等著你跳進去，那真跳了進去，也得自己摸著鼻子擔下責任．

　　老師傅叮嚀的話，一定有他的道理在，在鐵軌上來來去去三四十年，也許這八個字，就是他這一萬多個日子唯一的感想與工作經驗吧！

ＥＭＵ８００型電聯車軔機近照

  ＥＭＵ８００型電聯車軔機遠照

　　不用說，火車最重要的機構，就是俗稱煞車的軔機了．

　　火車跟飛機最大的不同點就是火車不怕失去動力，失去動力的火車頂多就是停在原地，還是很安全的，飛機就不一樣了，飛機若是在空中失去動力，可是會要了全機人命的．所以飛機最重要的就是可靠的動力系統，而火車最重要的就是軔機系統了，煞不住的火車不只是要人命而已，還會造成大災難，奧斯卡影帝丹佐華盛頓在電影［煞不住（Unstoppable)］中所扮演的火車司機，應該很多人都印象深刻吧！

　　為了確保安全，現代的火車軔機都會有兩套以上的系統，如果一套失效了，還有備用的．而且現代的火車軔機，幾乎都是電氣控制式的了，也就是火車司機所操作的軔機控制桿是控制電子訊號給每節車廂的煞車，由不同的訊號來決定煞車的力道大小，電子訊號不但反應快，而且可以隨時改變煞車力道的大小，次數不受限制．

　　傳統的火車就不同了，像很多火車迷喜愛的台鐵古董機車頭，還在線上服役的柴電機車頭，ＧＥ電力機車頭，都是使用所謂的２６ＬＡ軔機，這種軔機已經是非常古老的煞車裝置了，早年科技不發達，電子訊號的控制技術還不成熟，所以２６ＬＡ是使用空氣訊號來傳遞司機員的煞車命令的．也就是火車司機所操作的軔機控制桿是傳遞空氣訊號給每節車廂的煞車，由機車頭軔機的控制桿所釋放的空氣壓力大小來決定煞車的力道大小，這種煞車雖然可靠，但空氣訊號的傳遞反應慢，且無法隨心所欲的增加或減少煞車的力道，稍微控制不好，還會有空氣用完而煞不住的風險．

　　也因為如此，很多火車司機喜歡駕駛２６ＬＡ軔機裝置的火車，因為這種火車開起來很有挑戰性，需要很長時間的訓練與學習才能駕馭得住這種軔機的火車．而新型的火車，對這些火車司機來說，就像開玩具車一樣了．

　　慢慢地，使用２６ＬＡ的柴電機車頭與ＧＥ電力機車頭也將慢慢的退居第二線甚至退役，很有可能不久之後新進的火車司機將不會再接觸到這種古老的軔機，而這種軔機的煞車技術也將會慢慢的失傳了，就像現在慢慢復出的蒸汽火車，車修好了，卻找不到會開車的司機，會鏟煤的司爐，而要尋找已經退休還健在的老師傅來傳授技術，骨董會生鏽，技術會失傳，這兩種東西，都應該要好好的保存才對．

　　在還沒接觸到火車司機這個工作之前，我也跟很多人一樣，覺得火車每每誤點非常討厭，為何火車司機不開快一點？有時明明就已經誤點了，火車卻還慢慢開，司機是故意的嗎？

　　當了火車駕駛之後，才知道大部分的誤點，火車司機都是非戰之罪．

　　最近有一個新聞，是某大學幫台鐵調查火車誤點的原因，調查說到其中最大的原因是因為旅客上下車太慢，此則新聞遭到媒體強烈抨擊，很典型的把過錯往外推的一種不負責任調查．

　　其實，這個調查，一半對，一半錯，怪只能怪找錯了調查單位了，大學教授，大學生也許是交通科系的，但是不代表他們具有相關的實務經驗．旅客上下車絕對關係到運轉的時刻是否準點，而且真的是佔很大的因素，但是這絕對不能拿來當誤點的理由，拿這點來當理由必定會被民粹攻擊推卸責任，調查單位如果連這一點常識都不懂的話，就真的是太少看電視了．

　　台鐵目前還有許多的車廂，一節車廂只有一扇門，一節車廂可以搭載５０位旅客，只要其中一半要下車，就有２５人次了，下完了車，還有人在下面等著上車呢，大家提著大包小包的行李，能夠有多快？更別提有時還有人要看著票卡找位置，後面塞得大排長龍，根本前進不得．在時刻表上，一個車站停靠時間大都是一分鐘，有的大站也許三分鐘，夠嗎？平常日旅客不多也許還夠，假日旅客多，就別提了，時刻表上所做的時間，完全只能參考用，旅客還沒上下車完畢，又不能強行關門，月台上副站長哨聲不斷吹，開車鈴響了又響，有用嗎？完全沒用，搞不好還會被旅客投訴站務人員趕人上下車態度差．

　　有人說，時刻表上假日停靠時間做長一點不就好了？鐵路跟公路不同，鐵路運輸是計畫性運輸，每個班次都是以精確的運轉時分所排定好的，沒有辦法隨便增減時分，增減班次，牽一髮而動全身，這不是外人能夠了解的．

　　老舊車廂車門少，又沒錢更新車輛，那其他的新車，或是像一節車廂好幾個車門的電聯車，總不會慢分了吧？很抱歉，就算是開有好幾個車門電聯車，還是會有慢分的可能，因為電聯車是區間車，站站停，就旅客列車等級來說它是最低的（所以票價才會便宜），只要有高等級的對號車要超越，區間車就要在車站避讓，我們叫待避，因為火車不像行駛在公路上的汽車，快慢車之間可以在行進中超車，火車的慢車必須駛入車站的避讓軌道，快車才能超越．如果是像南迴這種單線鐵路區間，就更麻煩了，慢車不但得待避快車，上行還得等下行，下行還要避上行，我們叫做交會，那就更是等得海枯石爛，天荒地老了．

　　這些待避與交會的時間，時刻表上會規劃好有固定的待避交會時分，但是規劃總是來不及變化，要超越的車慢分了，避讓的車也就要跟著慢分．這樣惡性循環，就變成了一車慢，而車車慢了．

　　當然，旅客上下車並不是慢分的所有原因，其實假日被旅客上下車所耽誤的時間，算是小意思，最怕的就是事故，一個事故，通常都不會是幾分鐘能夠解決的了．

　　所謂的事故，像撞到侵入路線的東西，火車故障，路線障礙都統稱為事故，撞到人，要等警察蒐證，要等檢察官放行，通常沒有個把鐘頭車是開不了的．火車故障是我們司機員的夢靨，台鐵車種複雜老車又多，故障在所難免，有時故障地點偏僻無法得到支援，更是讓司機員急得如熱鍋上的螞蟻．路線障礙像是電車線斷掉，號誌故障，軌道有障礙等等．這些事故都要靠著行車控制中心靈活的調度，才能將誤點的傷害降到最低，慢分？多多少少吧！有時旅客所看到的慢５分，慢１０分，慢半小時，那可都是大家盡了全力挽救的結果了，如果沒有盡全力挽救，慢分的情況可能數倍不止．

　　大量的慢分能夠追回，關鍵在於行控中心調度員的調度．少量的慢分能夠追回，就要看司機員了，火車司機用速度來追分，其實非常不容易，每個車種，每段路線，都有固定，或是變動的速度限制，自強號有自強號的限速，莒光號有莒光號的限速，不一樣半徑的彎道有不一樣的彎道限速，不同坡度也有不同的下坡限速，有時還會有臨時的慢行路段，不是火車司機想開多快就能開多快的，甚至還有ＡＴＰ列車保護系統在監視車速，火車司機失誤超速了，ＡＴＰ也會介入減速甚至煞停，被ＡＴＰ介入後運轉時分會慢更多，沒有高超的技術與熟悉的路線速限概念，要追分是很困難的．

　　還在迷拉奈階段（學習），我的師父嚴格限制我不得為了追分而故意改變車速或是加減速率，因為迷拉奈階段技術還不熟練，路線還不熟悉，追分的行為可能會導致觀念錯誤而帶來危險．日本ＪＲ就曾有過一個例子，一位火車司機為了追分，忽略了彎道限速，火車出軌撞進大樓造成大量傷亡．

　　不過在單獨駕駛之後，若有慢分的情況，在安全無虞的前提下，我都會盡量想辦法將慢分追回，有一次在彰化接一班因事故而慢了近２０分鐘的南下莒光號，全程我幾乎都貼著紅線行駛（ＡＴＰ的最高速限），最後在終點站高雄以準點到達，在月台解聯機車頭時看到列車長跑到前面對我比出大拇指，那成就感不是言語能夠形容的．

　　下一次，遇到火車誤點，希望大家能夠多給予包容，那可能已經是團隊盡力下最好的結果了．

　　父親生前曾經問過我一個有關火車駕駛的問題，他說：客機出勤都是兩個人一組，一個正駕駛，一個副駕駛，火車一列載運的旅客比飛機還多，為何就一個駕駛而已？

　　這個問題蠻值得思考的，不過我相信大多數人的見解應該都是安全問題，飛機在天上飛，安全要考慮周到，萬一駕駛失能，還有一個備用的駕駛可以將飛機落地．火車不同，駕駛若失能最多就是停下來，較無像飛機在空中的風險一樣可怕．

　　台鐵的火車大都是單人駕駛，會有兩人以上的情形，不外乎是訓練，或是車型問題．

　　訓練中的火車駕駛還沒有證照，依規定是不能單獨駕駛的，必須要有證照的司機陪同才可以，訓練中的駕駛也不見得就是菜鳥，因為台鐵車型很多，有時為了轉換車型，在轉換完成取得該型車種的駕駛許可之前，也是要有另一位有該型火車駕駛資格的司機陪同的．

　　另一種情形是車型，台鐵所使用的火車有一些舊型的機車頭，因為當初設計就是需要兩個人駕駛，或是因為設備增加而改裝後駕駛視野不佳，為了安全起見也是要兩個人駕駛，最經典的就是俗稱Ｒ魯的Ｒ型柴電機車頭，就是雙人駕駛，所以Ｒ型機車頭通常用來訓練新進司機，因為訓練本來就是需要兩個人，而Ｒ魯剛好就可以物盡其用．

　　另外也有一些特殊的情形，像是列車自動防護系統ＡＴＰ故障，ＡＴＰ是保護列車的最後一道防線，如果故障，就必須額外再增加一位人力來確保安全．或是有些火車因為車型老舊，故障率高，為了讓駕駛能夠專心行車，也會增加另一位駕駛來幫忙處理可能會發生的車輛狀況，而且也有幫駕駛壯膽的功能．

　　但是大部分的火車司機，都是獨航的人生．

　　駕駛室就司機一個人，有時晚上漆黑一片，還真是孤獨，現在新的火車越做越安靜，在漆黑的曠野中時速１３０快速奔跑，只聽得到呼呼呼的風切聲，那種感覺就像在看不到陸地的大海上航行一樣的寂寞，之前航海，現在跑車，都是獨航的人生．

　　一個人不是孤獨的問題而已，最大的問題還是在遇到狀況，狀況不只是車輛故障而已，有時路線也會有狀況，像是撞到侵入路線的東西，甚至淹水地震．號誌變化或是故障，該不該繼續跑？要用什麼條件跑？判斷錯誤馬上就面臨責任問題，有些責任處分記過，有些責任丟工作牢裡蹲，一點都大意不得．單人駕駛時，沒有人可以提供你意見，也沒有人可以幫你分勞，更沒有人可以幫你壯膽，一切都要自己馬上做出正確的判斷．所以我覺得，之前的訓練，不是在訓練怎麼開火車，而是在訓練火車駕駛一個人的時候，如何面對各種可能發生的問題．

　　火車駕駛的獨航人生，就在每一次開車歐賴開始．

　　小時候，我家住在高雄舊省立醫院眷舍，就在鼓山一路被拆除的大公陸橋旁邊，老一輩的都知道，那個年代經過大公陸橋底下來往高雄港車站的貨物火車非常頻繁．現在軌道已經拆除，變成自行車道，高雄港車站也變成了鐵道公園，沒有火車進出了．

　　醫院眷舍是日本時代留下來的日式平房，沿著高雄看守所旁的小徑就可以到達，也可以從醫院裡面進出．因為眷舍身處醫院內，所以環境非常安靜，完全聽不到鼓山一路或是大公陸橋車水馬龍的喧鬧聲．

　　那時我才讀幼稚園，爸爸長年在外跑船，很少看到他．在醫院工作的媽媽就肩負起照顧我跟哥哥的責任了．由於就住在醫院內的眷舍，醫院就是我家，我家就是醫院，媽媽晚上常常要輪值大夜班，她就放我跟哥哥兩個人在家，去醫院值班．每次媽媽去值班不在家，就是我惡夢的開始．

　　晚上夜深人靜，靜到有點可怕，媽媽去值班，我跟哥哥就會要求睡她的大床，哥哥還沒有睡著以前，我都不擔心，但是哥哥個性較易入眠，一下子就睡著了，一旦睡著後，天搖地動也吵不醒他．我的個性較無不易入眠，常常要翻來覆去很久才會睡著，所以當旁邊的哥哥沒有聲音傳來時，才是我惡夢的開始．

　　我一直深信床底下有鬼，晚上睡覺也不敢關燈，哥哥睡著剩我一人獨處的時候，我真的很害怕，我把棉被蓋住頭，希望自己趕快睡著，但是越想趕快睡著，就怎麼也睡不著．

　　這時大約都是在接近凌晨時分的深夜，遠方總是傳來轟隆隆的聲響，像遠方山谷有一隻熊在吼叫，有時慢慢變大聲，有時慢慢變小聲，有時像是從遠方接近，有時則像是從近處往遠方離去，我一直都搞不清楚，為何每次到了深夜就會有這種聲音傳來，我後來甚至懷疑這聲音是不是只有我才聽得到？因為總是要在夜深人靜沒有人陪伴我的時候，這個聲音才會出現．

　　那個年代，這聲音，就一直陪伴著我，一直到小學二年級搬家後，才擺脫了這個聲音．時隔四十年，我還是忘不了小時候，每當夜深人靜時，那纏繞在我耳邊的聲響，轟隆隆，轟隆隆，不停的怒吼著，就像怪獸電力公司這部卡通所演的一樣，怪獸業務員，總是在小孩獨處時，來到小孩子的房間，汲取他們所要的電力．

　　後來，再次聽到這個聲音，是在我開始駕駛火車，接觸到俗稱Ｒ魯的Ｒ型柴電機車頭之後，謎底才揭曉了，原來，小時候我聽到轟隆隆的聲音，是Ｒ魯經過大公陸橋底下時，所發出的迴音，有時慢慢加油門提速，有時慢慢收油門減速，有時火車由遠而近駛來，有時火車由近而遠駛去．因為當時高雄港的船隻，所裝卸的貨物必須經由火車拖拉的貨車廂接駁到縱貫線上，而深夜時分，客車收班後，正好是貨物火車最佳的行駛時機，所以我才會在深夜時分聽到火車聲．由於大公路橋的阻隔，所以類似迴音，聲響不大，卻低沉有力，就像前面段落我所說的，像一隻熊在山谷對面吼叫的迴音．Ｒ魯的怒吼聲響，相當特殊，那獨特的引擎爆發聲，把我的記憶，又拉回到了四十年前，獨自夜未眠在媽媽大床上的那個小男孩．

　　僅以這篇文章，與影片中Ｒ魯的怒吼聲，紀念四十年前，陪伴我的那段聲音．

　　台鐵的一位司機員養成，大約要近兩年的時間，才能單獨駕駛火車，養成時間相當久，投資非常大，所以上級單位非常不樂於見到辛苦養成，砸大錢投資的司機員最後無法駕駛火車．會發生這種情形的原因不少，其中有很多因素都是無法積極防止的．

　　司機員退出駕駛行列大多發生在養成階段，大都跟技術無關，幾乎所有的原因都是適應不良，有些人不適應上下班不定，無法正常放假的工作型態．有些人無法適應要在外面寄宿過夜，睡在陌生環境的工作需求．有些人則對於師徒制的訓練方式有意見，跟師父相處不來，等等的原因．

　　所以，老司機員們如果遇到菜鳥司機員，第一句話問的都不會是車開得如何？而是問睡不睡得著覺？因為要當一位火車司機員，睡得著覺，吃得下飯，拉得出來，比開車技術重要太多了．鐵路是穩定的公家頭路，絕大多數人都會選擇在這裡做到退休，技術的養成可以慢慢訓練，時間絕對不是問題．但是如果生活無法適應，絕對撐不了多久，硬撐的結果，往往就開始變成罹患憂鬱症前兆，家庭開始失和，身體開始變差．所以要做這份職業，睡得著覺，吃得下飯，拉得出來這三個鐵律絕對非常重要．

　　菜鳥司機在訓練約２年的時間之後拿到了第一張火車的駕駛牌照，接下來就是一連串快速的轉換車型訓練，通常上級單位還不會這麼快就讓司機員單獨駕駛火車，還會安排雙人乘務，繼續觀察這位司機員一陣子．這時菜鳥司機最期待的就是能夠自己單獨駕駛火車的機會到來，一有機會單獨駕駛，就像飛行員第一次單飛一樣興奮不已，這代表著一種被信任，技術的展現．不過興奮之餘，往往伴隨而來的是莫名的緊張，因為你不知道會不會遇到車輛的故障，路線的障礙，很多以前沒有遇過的問題，能不能很妥當的處理．在迷壓耐時，天塌下來都有師父幫你頂著．雙人乘務時，出了問題還有另一位司機員幫你壯膽．自己一個人開時，有了問題，全都要自己擔下來，成敗後果全在自己手中．

　　古人十年磨得一把好劍，就像鐵路養成一位司機員一樣的難得呀！

　　台鐵司機員的訓練方式，是非常標準的師徒制訓練，這種訓練方式來自於日據時代，日本是鐵道運輸非常發達的國家，雖然清代劉銘傳率先將鐵路引進台灣，但台灣鐵道的廣泛建設卻是從日本人來了之後才開始的，所以運轉士的培養訓練，自然也是傳承自日本．

　　師徒制的訓練，並沒有標準的ＳＯＰ，每一位師父都會有一套自己的駕駛方式，教了徒弟，日後徒弟又教徒孫，如此開枝散葉的來傳承技術，這種師徒制的訓練方式，有好有壞，壞處是一人一把號，沒有一套標準或統一的開車模式，好處是，如果師父傾囊相授，那麼技術會得到很完整的傳承．

　　同一組列車，同樣的路線，不同的司機，就會有不同的開法，這也是師徒制的特點，有時任務是雙人乘務的時候（兩位駕駛同時值勤一列火車），坐在助理座的司機會發現駕駛座的司機怎麼會這樣開車，開太快，開太慢，煞太急或是煞得太小力，恨不得坐過去駕駛座換人開．但結果又發現人家也是開得好好的，準點，車廂沒有休股（相互衝撞），車序牌對得準準準．這時才發現，原來火車也可以這樣開呀！聰明一點的司機，會藉著雙人乘務時偷偷學習別人開車方式的優點，套用在自己的開車方式上，然後又再發展出另外一套與原先師父所教的不同方式來開車．

　　當然有時也會發現，怎麼這位司機開車方式跟我一樣，同樣的點收油電門，同樣的點緊軔煞車，甚至連緊軔的空氣減壓量都跟我的一樣，一問之下，才發現原來我們都跟同一位師父迷壓耐的，所謂的迷壓耐，就是日語學徒之意，在台鐵，很多關鍵字語，都還是沿用日語．

　　聽有些年紀大的師父說，以前的迷壓耐，上班時要早師父一步到火車機車頭上，除了啟動引擎，檢查車況外，還要把師父的坐椅，窗戶玻璃擦得啵亮．如果師父上車弄髒了白手套，就是一陣棍棒伺候．外宿在外段時，還要幫師父清洗內衣褲．當然，傳說都是傳說啦，現在沒有人會吃這一套了．不過，師徒不合還是常常發生，一樣米養百樣人，不可能每個人永遠都合得來的，例如一個老菸槍另一個不吸二手菸，一個喜歡耳根子清靜另一個卻嘮叨碎碎念，這要怎麼相處一兩年？更別說教導了，所以師徒不合就要立即換人，當然，不論是師是徒，如果你常常被另一半要求換人，可能就要檢討一下自己了，是不受教？是不會教？是想法太先進？還是想法太落伍了？

　　當師父，可不是一件容易的事，會開車，技術好，並不代表會教徒弟，有時甚至要看緣份，火車司機的師徒情緣，可能是難得一輩子的亦師亦友．

　　台鐵因為車種複雜，所以司機員要學開的車種也超多，各種車型行駛的區間也都不同，會開到不同形式的火車機率非常高，也因此台鐵司機常常要做轉換車型的訓練．

　　自從第一張車種的牌照將近兩年的訓練審查及格後，接下來的轉換車型訓練，平均大約只有一個月的訓練時間，就要接受下一張牌照的審查，時間非常短促．在高雄機務段，第一次審查的車型是ＧＭ柴電機車頭，也就是Ｒ魯．第二次審查的車型，就是上圖這種機車頭，因為是美國ＧＥ公司生產的，所以我們都叫ＧＥ機車，編號的第一個英文字母都是Ｅ，它是台鐵由柴油動力車頭時代邁入電力馬達車頭時代的第一種車型．

　　ＧＥ機車頭，跟Ｒ魯一樣，也是已經服役超過年限的老車了，它也是台鐵最後一種火車，為何這樣說？因為自ＧＭ機車頭之後的火車，嚴格說起來，應該都不能叫做火車，應該像日本一樣叫電車．真正的火車，應該就要像蒸汽火車，或是柴電動力的Ｒ魯，或電力的ＧＥ機車頭一樣，由一部具有動力的機車頭在前方牽引著無動力的車廂前進，這才是我們印象中的火車，現代的新型火車，幾乎全都跟捷運的電聯車一樣，動力分散在各個車廂，而不是由一個火車頭所牽引，不但外型不像傳統的火車，就連司機開車的方式也大不同了，很多火車司機都會說，開Ｒ魯，或是ＧＥ，才真的像是在開火車，因為操作全靠手感，必須長久的經驗養成才能完美的操作它．現在的這些新型火車，就像玩具車一樣，雖然操作簡單了，駕駛室也舒適很多，但是怎麼開就是沒有開傳統機車頭式火車的那種成就感．

　　ＧＥ機車目前大都擔任莒光號車廂的牽引機車，在西部幹線上行駛，雖然ＧＥ要比Ｒ魯年輕，但可能會先一步退居幕後，因為Ｒ魯在還沒有電力化的區間還是很重要的機車頭，而ＧＥ是電力車種，可以取代它的車型很多，在後續的新型電聯車種相繼引進服役之後，這些每天拖著［車阿仔］的ＧＥ機車頭就要準備退居二線，拖貨車，救援或是加開臨時車等等的工作了．

　　就像是日本的末代武士，這些ＧＥ機車頭穿著橘色的武士袍，在帶領台灣７０年代邁入經濟起飛現代化之後，就要功成身退了．

　　台鐵的火車司機養成，自司機員訓練班開始，到能單獨駕駛，至少約需兩年的時間．但是為了保險起見，有的單位在兩年時間到了之後，還會繼續安排司機員在雙人駕駛組，若是遇到狀況，兩個臭皮匠處理事情起來總是比一個人手忙腳亂來得安全迅速．

　　在學習的這段期間，台鐵是以師徒制的方式讓司機員接受訓練，這時的司機員稱為迷壓耐，是日語學徒的意思．在完成學習的時數與公里數之後，管理單位就會安排一個測驗來考核司機是否學習及格，就像學校的期末考試一樣，考試及格才能領到文憑，火車司機也是一樣，考試及格才能拿到牌照，才有單獨駕駛的資格，否則就要繼續跟著師父當個［迷壓耐］．

　　司機員的期末考試，我們叫做審查，換個名詞其實意思都一樣，就是考試．台鐵因為車種複雜，所以火車的牌照也有很多種類，幾乎每一種車型都有專屬的牌照．大部分的司機員第一次接受審查，都是柴電機車，我們叫Ｒ魯，這種車已經是被超齡使用兩倍有餘的老舊車型了，專門用來跑非電化區間，貨車，救援的柴油機驅動電動馬達火車頭，是台鐵最經典的教練車．雖然結構簡單，系統單純，故障率低，但是卻很難操控，光一個軔機煞車方式，就可以讓迷壓耐學到一個頭兩個大，這種特性剛好適合初學者的訓練．

　　火車司機從進訓練中心到完成第一張牌照的審查，雖然時間長達２年，但是接下來的第二張牌照審查時間，就非常快了，第二張牌照開始，每張牌照的訓練到接受審查，大約只有一個月的時間，原因是因為火車雖然不同，但是都跑在同一條鐵軌上面，接受一樣的燈號管制，所以之前的２年訓練，其實大都是在訓練火車駕駛的觀念，至於車型，反而並不重要，所以第一張牌照的審查，與其說是審查Ｒ魯柴電機車，不如說是在審查火車駕駛員的觀念，有正確駕駛觀念的火車司機，才能開出舒適，準點與安全的火車，尤其是安全，畢竟軌道運輸是無法承受任何安全失誤的交通運輸車種！

　　審完了Ｒ魯，接下來就是ＧＥ電力機車頭了，非常期待下次的火車期末考試．

　　火車司機的工作有點像接力賽跑，因為工作時間，工作里程數，司機員工作區間，電化與非電化區間的限制，除非是短程的車次，否則一趟長程的車次，通常都是由多位火車司機接力跑完全程．

　　像高雄火車站這種大站，就是火車司機們交接棒的車站，很多司機都在這裡交接班，因為這裡有個高雄機務段，是火車司機們上下班的地方，所以在這裡常常會看到火車更換司機．接班的火車司機通常都在月台南端或是北端提著［卡棒］等候，列車到達時，就會看到交棒的火車司機與接棒的火車司機簡短的交接後，馬上就又［開車歐賴］了，火車時刻表不會因為要交接司機而把停靠時間拉長，接棒的司機在短短的一兩分鐘要把車況搞清楚，還要設定資料，準備開車，時間實在是非常緊迫，以前甚至有發生火車司機接錯車次的事情發生，所以大家都養成習慣交接棒時會先說出交班與接班的車次，否則像高雄這種班次密集的大站，接錯車，也不是不可能的事．

　　火車司機的接力賽跑不一定都是提著卡棒去接車的，有時必須開著火車頭去接車，像新左營這種電化與非電化區間的站，就是火車司機們常常開著火車頭交接車廂的車站．

　　所謂的電化區間就是有電車線，可以跑電力火車的區間，雖然目前台鐵的電化區間是到屏東，但是因為站場的限制，屏東並不適合做為交接火車的車站，所以就把交接站場往前拉到了新左營．

　　有些環島的車次，或是莒光號車次，目前還是使用傳統的火車機車頭拉火車車廂的舊車種，如果是逆時鐘方向的車次，通常都是用電力機車頭拉到新左營之後，再更換柴電機車頭繼續往南迴這個非電化的區間跑．同樣的順時鐘的車次則是倒反過來，所以新左營這個車站，常常會看到火車司機開著電力車頭或是柴電機車頭在停留線等待接棒，在等待時非常無聊，什麼事情都不能做，但是當交棒的火車停靠好，交棒的火車頭開走之後，就會非常忙了，這時要看號誌進車站，連掛車廂，設定資料，還要做氣軔試驗，準備開車，如果交棒的列車是準點進站還好，萬一交棒的火車誤點個一兩分鐘，那時間上就會非常緊迫，所以開著機車頭去接力賽跑更是讓人手忙腳亂．

　　像彰化火車站這種南北司機交接的大站，則是像同學會一樣，火車司機有區間的限制，北部的火車司機通常只能往南開到彰化，而南部的火車司機往北也只能開到彰化，所以好久不見的司機員班同學，常常就會在這個南北匯流點碰面，甚至常常會跟同學交接班，但是交接時間短暫，接班的火車司機又有很多事情要忙，所以通常都無法聊上個兩句，頂多就是打個招呼寒暄一下而已了．

　　下次如果在月台上看到火車司機提著［卡棒］準備接力賽跑時，記得幫他喊聲加油！

　　大家對於火車駕駛印象最深刻的大概只有兩樣東西，一個是手上提的［卡棒］，也就是行李箱，另一個大概就是頭上戴的大盤帽了。

　　大盤帽也是屬於帽子的一種，為何會有人設計出這種完全不實用，戴在頭上怕掉下來，不戴頭上又難以攜帶的帽子，已經不可考了，但可以確定的是，這種帽子必定是從西方世界的軍隊中流傳下來的。

　　既然是從軍隊裡面流傳下來的，必定跟禮儀脫離不了關係，軍中最常使用的禮儀就是舉手禮。舉手禮的由來，相傳是在中古世紀的歐洲，軍人騎士全身從頭到腳都是盔甲，頭上的盔甲帽，更是把整張臉都遮起來保護住，只留一小道縫隙可以觀察外面。在平時，如果兩個騎士騎馬迎面交會而過，為了識別敵友，雙方就會用右手撥起自己的頭盔面罩，讓對方看清楚自己的面貌，表達友善與禮節。

　　隨著戰爭型態改變，軍人已經不再穿戴盔甲了，但是禮節還是保留了下來，兩個軍人交會而過時，還是會象徵性的用右手平舉到耳旁，好像在撥開面罩讓對方看到自己的臉。這就是舉手禮的由來，而大盤帽的樣子，尤其是帽沿的設計，很像中古世紀的盔甲，這種帽子完全沒有實用性質，就跟笨重的盔甲一樣，盔甲是為了保護騎士的生命，大盤帽則是為了專業的象徵，所以完全沒有實用與舒適性的考量。

　　台灣四五年級的男生，應該都對大盤帽不陌生，因為從高中生起，新生訓練第一天就要戴著大盤帽跟教官大眼對小眼了。六年級之後的男生，則是因為髮禁的解除與軍訓制度的改變，所以就沒有再戴大盤帽的制度了。以前有髮禁，國高中男生一律小平頭，最適合戴大盤帽的頭型就是平頭，沒有平頭至少也要像軍人一樣的短髮，後腦袋的頭髮要平推上來，戴上大盤帽，才有那種樣子，現在年輕人長髮染髮燙髮，都已經不再適合戴大盤帽了，勉強戴上大盤帽，也顯得不倫不類，一點專業形象也沒有。

　　除了軍警之外，使用大盤帽的象徵性職業，大概就剩下鐵路人員了。之前的鐵路大盤帽，可以由帽沿的顏色條紋識別他的專業與階級，例如是列車長還是司機員，是機車助理還是機車長等等，現在新發的大盤帽，已經免除了這些繁文縟節，簡單中有乾淨，專業中有形像，這樣就好了。

　　再過幾代，大盤帽這種東西，大概也會埋沒在時間的洪流之中，消失不見了吧！

  　　台鐵培養一位火車司機，大約需要２年的時間，有人很好奇，火車真的有這麼難開嗎？需要２年的時間，學開飛機也不需要這麼久的時間呀！

　　其實說穿了，火車的駕駛技術就只有兩個，一個１０公分，一個３６０公尺，兩年的時間，除了培養經驗之外，不外乎就是在訓練這兩項技術。

　　１０公分指的就是上圖的連結器間隙，火車是一節一節串連而成的，火車頭與車廂，車廂與車廂間的相互連結，就是靠頭尾各一個連結器相互連結而成為一列火車，這連結器我們叫［卡不辣］，應該是日語直譯過來的說法。

　　卡不辣相互連結之後，還是會有間隙，這間隙大約只有１０公分左右，這間隙有時會拉緊，有時會鬆開，乘客也許感覺不出來，但是老經驗的司機或指導員，坐在車廂後面，就可以感覺得出來，這間隙是否在拉緊狀態，還是有鬆開往前推撞。當然，最理想舒適的狀態，就是全列車的卡不辣都是在拉緊的狀態，不論行駛中，停車，或是起步，如果卡不辣是在鬆開的狀態，就會產生車廂與車廂間或是車廂與火車頭間的推撞，我們稱為［休菇］。

　　休菇雖然不會有危險，但會讓乘客有輕微的不舒適感，火車司機這兩年，就是在練卡不辣這１０公分的拉緊技術，一列火車十數個相互交連的卡不辣，不論起步，行駛，停車，每個都要保持拉緊狀態，哪有這麼容易？

　　３６０公尺的技術，指的就是火車司機停靠月台的技術。

　　為何用３６０公尺？是因為這個距離是台鐵火車最常使用的停靠距離，在火車司機拉下軔機煞車，到火車完全靜止，大約就是３６０公尺，這是用司機最常使用的減速率，再以最常使用的進站速度所換算出來的距離（速度的平方，也就是６０公里／小時的進站速度平方，６０ｘ６０＝３６０）。當然，３６０公尺只是常用的煞車距離，各種速度條件下都會用不同的煞車距離來停車。

　　台鐵的火車當然沒有這麼先進，可以每次都停得剛剛好３６０公尺，每一次停車之前，火車司機就必須在腦中開始計算等一下的緊軔拉煞車地點，要考慮的東西太多了，車速，列車長度，月台長度，彎度，坡度，載客重量，甚至雨天晴天都要考慮，然後開始代入公式計算，再配合經驗值。進站前千頭萬緒，還要注視路線，不可能有紙筆或是計算機可以計算，也沒這個時間，火車司機必須依據當時的條件快速的在自己的腦海中計算出等一下的煞車距離，然後決定好拉煞車的地點，一旦拉了煞車，還必須依據司機自己的速度感或是配合車速表來改變減速率，最後一公尺不差的停靠在月台的每個車廂號碼的停車點，卡不辣還必須全列車都拉緊。

　　這兩項技術，說實在的，要用兩年時間來練，只有人會嫌短，沒有人會嫌太長的，這只有開過火車的人能夠體會。

　　短短的１０公分與３６０公尺，要耗費一個火車司機兩年的時間與精力來達成，下次遇到菜鳥司機們時，別忘了給他們一個鼓勵的眼神，替他們加油。