傳統台鐵在訓練司機員，大都會遵循由慢而快的原則，先學開慢車，像是貨車，區間車等等，這期間可能長達數年之久，之後才會讓你接觸像是自強號等的快車，像推拉式的ＰＰ自強號，在大部分路線時速都高達１３０公里，這對高鐵這種新式的鐵路可能不算什麼，但對台鐵這種傳統的道渣式窄軌，有平交道的Ｂ型路權的鐵路，沒有夠強的心臟，很難稱職太久．
不過現在時空環境已經不同，人力已經縮編到臨界點，再依循傳統由慢而快的模式，恐怕已無法應付用人所需，所以台鐵大部分管理司機員的機務段，都已經放棄了由慢而快的原則了，很多新手司機員馬上就接觸到快車，像傳統的柴電Ｒ魯這種老式機車頭，有的司機員甚至都沒摸過，馬上就坐上了ＰＰ在路線上飆時速１３０公里，難怪現在的司機員折損率超高，很多人嚇一次，就一輩子都無法再坐上駕駛台了．
台鐵的高雄機務段在還沒有搬遷到潮州車輛基地以前，是少數還依循由慢而快訓練原則的機務段．所以我以前的訓練較為傳統，一直到單獨開車兩三年後，才接觸到自強號快車．開自強號最大的不同就是，她是列車等級中最高等級的車種了，所以路線上的其他車種，像是貨車，區間車，甚至莒光號，都得在正線旁邊等待自強號通過後，才能回到正線上繼續行駛，這叫做待避列車．
以前都是我待避別人，現在變成了別人要待避我了．
台鐵是世界上少數列車密度超高的鐵路，一條線路，要給自強號跑，要給莒光號跑，又要給區間車跑，還要給貨車跑，更別說還有臨時的加班車，專列等等．這還不算什麼，有些路線像是南迴線，甚至是單線鐵路，等於是往東往西，或是往南往北，都在一條鐵軌上，沒有靠精準的時刻表計畫，鐵路行車根本就是不可能的工作．但是再精準的計畫還是敵不過臨時的變化，所以開自強號被其他車種擋到，還蠻常發生的．
火車靠的是號誌系統來維持安全性，所以我所謂的被擋，並不像是我們在公路上發生的塞車，車連車，後車跟著前車屁股的那種情況，開火車所謂的被擋，就是被號誌所擋，前方號誌指示你減速，甚至停下來，就表示前方塞車了，大部分的情形就是前面的車還來不及進入待避軌道，你接近了前車，就會發生這種情形．由於時刻表都計算的非常精準，所以前面的待避列車只要稍微誤點個一兩分鐘，就有可能擋到後面的自強號快車．
以前在開慢車時，是否擋到後面的車，並不清楚，因為每一個號誌系統相隔數公里之遠，後面是否有來車，你根本不知道，也很少有人會催你，因為鐵路行車是安全至上的．
現在開快車時才知道，被擋的無奈，有時熊熊看到前方號誌顯示黃燈注意信號，嘴角就不禁地罵出一聲Shit：又被擋了！因為自強號快車停站少，設計速率高，每被擋一次，後面要花很多停站，很長的距離才能追得回之前被擋所慢的分鐘數，慢分後的追分是很耗精神的事，因為要改變你既有的開車模式，在不能違規超速的原則下貼著最高時速跑，停車要用最高的減速率，起步要用最高的加速率，最後準時到達終點不會有獎勵，但一不小心出槌了，責任卻全算在你身上．
也因此，大部分的師父在教導時，都不鼓勵徒弟去趕分，擋到了人就擋到了人，被擋到了就被擋到了，反正這種慢分是無法歸咎於你的，結果惡性循環，你擋我，我再擋下一位，擋到班班誤點，最後倒楣的只有乘客了．
鐵路行車就像是大隊接力賽跑，沒有個人成績，只有團體榮譽，你的前一棒跑慢了，如果你抱持著是他跑慢的，不甘我的事的這種心態，那最後團體成績怎麼會好？只有把前面隊員的落後甚至失誤，當作自己的責任，盡力去彌補，才有可能逆轉．
有了開快車的經驗後，有時開到慢車，我都會時時提醒自己，自己的速度是否適宜，不要擋到後面的快車了，因為大隊接力賽跑，是沒有個人獎項的．
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